Шагом марш

«Час Ч». Так назвали владельцы и водители маршрутных транспортных средств день 26 марта, когда их не пустили на заседание межведомственной комиссии по оптимизации городской маршрутной сети.

На следующий день в утренний час пик в знак протеста на маршрут не вышло около полутысячи машин. Трамваи и троллейбусы за утро собрали дневную выручку, а там, где общественного транспорта нет, люди опоздали на работу. Тверь раскололась пополам. Противники и сторонники маршруток в своей (в первую очередь информационной) войне бьются на вершине айсберга, тогда как все – администрация города, перевозчики, госавтоинспекция, пассажиры – понимают: с транспортной системой Твери надо что­то делать.

Чтобы как­то снизить градус напряженности, вчера, 3 апреля, профильный комитет Тверской городской думы провел заседание с участием всех заинтересованных лиц: представителей администрации, руководителей муниципальных унитарных предприятий (МУП) и владельцев маршрутных такси. Депутаты согласились, что систему движения общественного транспорта необходимо упорядочить. Сейчас заменить частных перевозчиков муниципальные предприятия общественного транспорта просто не смогут, да и отказываться полностью от маршрутных такси нецелесообразно. В итоге депутаты приняли решение рекомендовать администрации города Твери разработать в течение месяца концепцию развития пассажирского транспорта.

Легкий хаос

Причин обострения дорожной обстановки, связанной в первую очередь с маршрутными транспортными средствами, много, но главная предпосылка в том, что не заключались договоры между администрацией Твери и перевозчиками.

– На протяжении уже четырех лет этих договорных обязательств нет, – подчеркивает и.о. начальника управления ГИБДД УМВД России по Тверской области Алексей Смирнов. – Кто захотел быть перевозчиком, тот и стал, поэтому сегодня у нас на дорогах творится легкий хаос.

В 2010 году Тверская городская дума утвердила положение № 223 «Об организации транспортного обслуживания населения городским пассажирским транспортом в городе Твери», большой вклад в разработку которого внесло управление ГИБДД. Но все это время положение не работало в полной мере. В частности, отсутствовали договорные отношения между перевозчиками и администрацией города.

Нарушения положения были с обеих сторон,  это и привело к обострению дорожной ситуации в городе и, как следствие, возросшему числу дорожно­транспортных происшествий с участием маршруток.

Алексей Смирнов озвучивает статистику ДТП с участием водителей маршруток: за 2013 год произошло 630 ДТП без пострадавших и 27 аварий с пострадавшими.

– Анализируя эти ДТП, мы понимаем, что их причина – в несоблюдении дистанции, перестроении; всплеск ДТП приходится на часы пиковой нагрузки и в местах пересечения маршрутов. За три месяца текущего года произошло девять дорожно­транспортных происшествий, в которых девять человек пострадало, и 80 аварий с причинением материального ущерба.

С ситуацией необходимо было что­то делать. Причем давно. За 2,2 миллиона рублей питерской компании «Научно­исследовательский и проектный институт территориального развития и транспортной инфраструктуры» администрация Твери заказала исследование пассажиропотока, на основании которого и был сформирован план оптимизации маршрутной транспортной сети.

Оптимизация включает в себя три этапа, длительность каждого – три года. На первом этапе планируется провести конкурсы и закрыть дублирующие маршруты.

По сообщению администрации Твери, проведение конкурсов и подписание договоров запланированы на второй квартал текущего года. После всех этих процедур право перевозить пассажиров по городским маршрутам останется только у предпринимателей, заключивших соответствующий договор. Это позволит повысить ответственность перевозчиков, исключить появление на рынке предпринимателей, не имеющих сертифицированных транспортных средств, баз по обслуживанию автомобилей, квалифицированных кадров.

С одной стороны, это правильно. С другой стороны, пока нет официальной информации, сколько маршрутов будет «разыграно» на конкурсах.

Неизбежные проигравшие

– Это будут конкурсы на 22 городских маршрута, – уверен исполнительный директор некоммерческого партнерства «Тверской автотранспортный союз» Владимир Густов. – По их итогам объявят 11 победителей. Это максимальное количество предпринимателей, которые смогут законно быть на этом рынке. Сейчас таких предпринимателей в городе 236. Куда денутся остальные? Ведь у них обновленный автопарк, кредиты, работники.

– С моей точки зрения, оптимизация не должна идти без учета мнения всех без исключения сторон, – уверен член комиссии, председатель комитета Тверской городской думы по градостроительству, архитектуре, транспорту и связи Сергей Делаков. – То есть, мы обязаны включить в диалог все стороны. Мои предложения: сделать переходный период, в рамках которого отработать возможные изменения маршрутной сети и узнать при этом точку зрения пассажиров.

– Предприниматели просто не владеют информацией, – отмечает Владимир Густов. – Если бы было все открыто, было бы широкое общественное обсуждение, был бы диалог, может быть, перевозчики сами бы одобрили эти меры. По крайней мере, можно было бы подумать о тех, кто заведомо проиграет, помочь им. Должны быть переходные периоды, чтобы предприниматель, вложивший миллионы в обновление своего автопарка, смог отработать эти деньги, вернуть кредиты.

К слову, кредиты на приобретение автотранспорта взяли не только предприниматели, но и сами водители маршруток. Мой знакомый Александр взял кредит на «Peugeot Boxer» на четыре года. Размер кредита 1 миллион 300 тысяч рублей. Жену Александра «успокаивает» только одно: их маршрут закроют на втором этапе и они могут успеть расплатиться.

– В рамках функциональных обязанностей принятие данного решения по оптимизации лежит целиком на администрации города, – отмечает Сергей Делаков. – Мы, депутаты, будем участвовать в диалоге и настаивать на компромиссе. Нельзя решать проблемы МУП за счет частных перевозчиков и наоборот.

Администрация Твери в свою очередь уверена, что оптимизация позволит, во­первых, минимизировать дублирование маршрутов как муниципального, так и коммерческого транспорта. Второй положительный момент – постепенный переход к использованию подвижного состава большей вместимости позволит сократить число задействованных машин, но при этом увеличить общее количество пассажирских мест в них. Кроме того, такие меры помогут упорядочить транспортные потоки и снизить напряженность на наиболее оживленных магистралях города.

– Новая схема маршрутов будет внедряться поэтапно, чтобы не создавать неудобства для пассажиров, привыкших пользоваться определенными маршрутами, а также избежать излишней напряженности среди участников рынка. У перевозчиков будет достаточно времени для того, чтобы перестроить свою работу в соответствии с новыми условиями, – отметили в администрации города.

Навстречу муниципальному транспорту?

Большой плюс в этой оптимизации видится ее организаторам в развитии муниципального общественного транспорта: автобусов, трамваев, троллейбусов. Второй этап оптимизации полностью исключит дублирование муниципальных маршрутов частными перевозчиками. При этом муниципальных маршрутов изменения не коснутся.

Но это второй этап. Сегодня же все понимают: если отказаться от маршруток, муниципальный транспорт не справится.

– Естественно, ни в коем случае нельзя запрещать маршрутки, не предлагая пассажирам никакой замены, – отмечает Александр Егоров, руководитель общественной организации «Лаборатория удобный город». – Скажем, запускается новый маршрут автобуса и одновременно расторгается контракт с компанией­перевозчиком, обслуживающей параллельный коммерческий маршрут.

Такой подход авторы аргументируют тем, что деньги, собираемые муниципальным общественным транспортом, можно худо­бедно контролировать и использовать для его развития.

– Деньги, собираемые маршрутками, вроде как тоже идут на «развитие транспортной системы»: покупаются новые маршрутки, ремонтируются старые, содержится таксопарк. Тем не менее, значительная часть денег оседает в карманах хозяев этого бизнеса, а иначе не было бы смысла его затевать. В случае муниципального транспорта все собранные деньги за небольшим исключением идут на благо транспортной системы города, а налоги – в муниципальный бюджет, – подчеркивает Александр Егоров.

– Нужно обозначить переходный период и постепенно переходить к новой системе, – считает Сергей Делаков. – Правильна она или нет, нужно изучить на практике и спросить пассажиров. Мы волевым методом решаем вопрос конкурентной борьбы, а это неправильно.

Проблема комплексная, в ней много составляющих, которые тяжело свести в единую концепцию, устраивающую всех. Единомыслия по этому поводу не будет в любом случае. И первыми, кто на себе ощутит все нововведения, будут обычные граждане.

Александр ДЫЛЕВСКИЙ

Фото Юрия СУРИНА