Блог

Генеральный директор завода Михаил Ненюков провел свою первую пресс-­конференцию

В рамках кадровой политики и ротации кадров «Трансмашхолдинга» 14 июня нынешнего года на внеочередном собрании акционеров был избран новый директор ОАО «Тверской вагоностроительный завод» (ТВЗ). Им стал Михаил Ненюков.

Михаил Юрьевич на ТВЗ человек не новый: работает на заводе три года, поэтому неплохо знаком с коллективом, как, собственно, и коллектив с ним. По­этому никаких кардинальных перемен на предприятии от смены руководства не ожидают.

 На пост генерального директора Михаил Ненюков перешел с должности директора по материально­техническому снабжению и транспортно­складскому хозяйству ТВЗ. Окончил Московский государственный институт международных отношений (МГИМО), специалист по внешнеэкономическим связям. 15 лет занимался коммерческой деятельностью, 10 лет работает в сфере тяжелого машиностроения.

На завод пришел в 2009 году, в тяжелые для предприятия времена – кризис существенно подкосил финансово­экономическое положение ТВЗ, как, впрочем, и машиностроительной отрасли в целом. На предприятии Михаил Ненюков сразу включился в работу антикризисной команды менеджеров. Сегодня можно утверждать, что Тверской вагоностроительный вышел из кризиса. И хотя 40 процентов мощностей завода остаются незадействованными, финансово­экономические показатели предприятия соответствуют уровню 2008 года, что положительно сказалось на общем деловом и психологическом климате предприятия.

– Это стало возможным благодаря оптимизации всех процессов, – говорит Михаил Ненюков, – оптимизации рисков, правильно построенной кадровой политике. Предприятие до кризиса шло по экстенсивному пути развития, не уделяя внимания новым тенденциям в экономике России. Таким, например, как бережливое производство, применение которого на ТВЗ дало хороший эффект.

По словам Михаила Ненюкова, основное внимание в своей работе на посту генерального директора он будет уделять современным формам управления производственными процессами, что позволит и далее оптимизировать затраты на предприятии, акцентировать внимание на мотивации и стимулировании персонала. Чтобы каждый работник знал, что трудится он на одном из лучших заводов страны и продукцию должен выпускать только качественную.

После кризиса рынок претерпел серьезные изменения. Если в России у ТВЗ серьезных конкурентов нет, то за рубежом заводу противостоят серьезные концерны, выпускающие продукцию для железнодорожного транспорта, – «Альстом», «Бомбардье», «Сименс». Поэтому, чтобы выжить в таких жестких экономических условиях, предприятию необходимо ориентироваться на выпуск не одного вида продукции, а на расширение товарной линейки, полагаясь на спрос на отечественном и зарубежных рынках. Впрочем, и конкуренция сегодня воспринимается по­другому. Это уже, считает Михаил Ненюков, не противостояние, а интеграция компаний. В качестве примера можно привести участие в акционерном капитале «Трансмашхолдинга» компании «Альстом», совместный с «Сименсом» выпуск на ТВЗ вагонов габарита «РИЦ» для международных пассажирских перевозок на маршрутах, связывающих Москву с Ниццей, Парижем и Берлином. До конца 2014 года планируется выпустить 200 таких вагонов. Это то направление, где продукция ТВЗ уже по определению должна соответствовать европейскому качеству. Первый такой вагон уже выпущен и в ближайшее время должен пройти сертификацию. При этом специалисты завода получают доступ на предприятия иностранных компаний, перенимают их опыт, адаптируются к требованиям, предъявляемым европейским рынком.

Другим уникальным проектом Михаил Ненюков назвал на своей пресс­конференции производство двухэтажных вагонов к Олимпиаде­2014. Из 50 таких вагонов будет сформировано два состава. Двухэтажные вагоны давно популярны в Европе, но там они курсируют только в пригородном сообщении. Вагоны же ТВЗ станет возможным задействовать в поездах дальнего следования, так как все два их этажа будут оборудованы спальными местами. Опытные образцы вагонов уже изготовлены и проходят цикл испытаний.

В нынешнем же году на ТВЗ будет построено 300 вагонов для российских железных дорог и порядка 300 вагонов для столичного метрополитена. Это, безусловно, не обеспечивает полной загрузки предприятия, однако позволяет сегодня удерживать коллектив ТВЗ на уровне 8 тысяч человек. В августе работники завода все вместе традиционно уйдут в очередной оплачиваемый отпуск. А в сентябре продолжат работать в плановом режиме.

Станислав ШУТОВ

На Тверском вагоностроительном заводе (ОАО «ТВЗ» входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг») запущено изготовление первого опытного двухэтажного вагона-­ресторана модели 61­4473. Это первый опыт выпуска подобного подвижного состава: вагон­ресторан модели 61­4473 разработан специалистами Тверского вагоностроительного завода и войдет в состав двух­ этажного поезда, который по заказу ОАО «РЖД» будет изготовлен в 2013 году. Создаваемый на ТВЗ вагон­ресторан принципиально отличается от подобных европейских вагонов по вместимости обеденного зала, оснащенности оборудованием, позволяющим не разогревать пищу, а готовить полноценные горячие обеды и обеспечивать ими практически всех пассажиров поезда. В обеденном салоне, расположенном на втором этаже, одновременно может разместиться 44 человека.

Для подъема готовых блюд из кухни, размещающейся на первом этаже, и передачи из обеденного зала использованной посуды установлены два малых грузовых лифта. Кухня будет оборудована шестиуровневой конвекционной печью с парогенератором, электроплитой на шесть конфорок и воздушной завесой с вытяжным зонтом, микроволновой печью, двумя среднетемпературными холодильными шкафами общим объемом 3000 литров и морозильным шкафом объемом 700 литров, а также переговорным устройством, обеспечивающим связь с салоном и баром.

Расположенный на первом этаже бар, где с комфортом могут устроиться шесть пассажиров, оборудован барной стойкой, холодильной витриной, кофемашиной, микроволновой печью, барным столиком с бутылкодержателями, сервером системы автономного воспроизведения аудио­ и видеопрограмм, а также «тревожной кнопкой» для передачи сигнала об опасности в штабной вагон поезда.

При проектировании вагона­ресторана много внимания было уделено созданию комфортных условий для работы персонала: кладовая, эргономичное моечное отделение, более просторное, чем в привычном вагоне­ресторане, служебное отделение, где предусмотрены даже шкаф для служебной документации и место для отдыха персонала.

Изготовить первый двухэтажный вагон­ресторан планируется в июле текущего года. После этого ему предстоит пройти весь комплекс испытаний, необходимых для получения сертификата соответствия. Всего в рамках контракта с ОАО «РЖД», подписанного в 2010 году, Тверской вагоностроительный завод изготовит в общей сложности 50 двухэтажных вагонов: 4 штабных (модель 61­4472), 4 вагона­ресторана и 42 вагона модели 61­4465 – 38 купейных с четырехместными купе и 4 – с двухместными купе. Из них будет сформировано два состава, которые планируется использовать на маршруте «Москва – Адлер», в том числе и для перевозки участников и гостей Олимпиады 2014 года.

Управление по связям с общественностью ОАО «Тверской вагоностроительный завод»

Новое руководство ОАО «Тверьавтотранс» выступает за справедливые условия на рынке автобусных перевозок

Коммерциализация транспортной отрасли в 90­х годах прошлого века привела к появлению большого числа частных перевозчиков, что, увы, благоприятного влияния так и не оказало: снизился контроль над автотранспортом и водителями, а также безопасность рейсов, появилось много нерегулируемых и неконтролируемых маршрутов, остающихся на «ходу» до сих пор. Приходилось выживать и немногим оставшимся на этом рынке государственным предприятиям.

Для наведения порядка на транспорте, сохранения системности отрасли, а главное, отстаивания интересов перевозчиков во властных структурах и контролирующих органах в 1999 году в области были созданы Ассоциация междугородных автобусных перевозчиков (АМАП) и, позднее, Тверской автотранспортный союз (ТАС). Правда, за все это нужно было платить членские взносы. Но в то время, и вплоть до международного финансового кризиса, работа двух этих организаций себя вполне оправдывала. В частности, все перевозчики – члены АМАП – в целях оказания помощи друг другу официально оформляли документы на все имеющиеся у ассоциации маршруты следования и могли подменять друг друга в случае поломки автобуса или какого­либо иного «ЧП» на дороге или в автопредприятии. Просто тогда на маршрут выходил другой перевозчик. Однако такая взаимовыручка сегодня обернулась против самих перевозчиков.

После 2008 года резко подскочили цены на бензин и дизтопливо, сократилось число пассажиров на автобусных маршрутах, и заработать на перевозках стало уже гораздо сложнее, особенно небольшим автотранспортным предприятиям. Сейчас их руководителям приходится считать буквально каждую копейку. И для многих взносы в АМАП стали просто разорительны. Сама же ассоциация в данный момент уже прекратила играть какую­либо существенную роль в отрасли, превратившись просто в контору по сбору денег с перевозчиков за каждый маршрут. Казалось бы, они могли бы вый­ти из АМАП, и дело с концом. Но выйти оказалось не так­то просто.

Вот тут­то и сыграла свою роль вышеописанная «взаимовыручка». Правда, перевозчиков, недовольных членством в АМАП, силой в ассоциации никто не держит. Однако жизнь при этом обещают подпортить весьма серьезно. И сделать это могут вполне реально, выставив на маршрут с такими недовольными еще несколько автобусов другого, послушного руководству АМАП крупного автотранспортного предприятия, у которого есть официальные документы на данный маршрут. А два перевозчика на одном маршруте – это уже убытки. Поэтому небольшие предприятия­перевозчики, годами добросовестно выполнявшие перевозки, сегодня вполне обоснованно боятся вообще остаться без маршрутов. В итоге членством в АМАП они пока «дорожат» и продолжают платить в ассоциацию немалые деньги.

Руководители же АМАП и ТАС, которые имеют собственные автотранспортные предприятия, сегодня, в основном через ассоциацию и автотранспортный союз, занимаются лоббированием деятельности этих предприятий, а также лоббированием близких к себе перевозчиков, защищают свои коммерческие интересы.

Недобросовестность самих перевозчиков – отдельная тема. Есть нелегалы, которые под табличкой «Заказной» осуществляют междугородные перевозки. Еще совсем недавно такие автобусы стояли у автовокзала в ожидании потенциальных пассажиров рейсом на Москву. Но не только в столицу везут людей такие «заказные», но и в районы области. Причем нелегалы свой автобус обычно ставят за десять минут до подхода на остановку автобуса официального перевозчика, который в итоге остается без денег. А потеря для автотранспортного предприятия потенциальных клиентов даже на десятке маршрутов может обернуться невозможностью вовремя выплатить зарплату, закупить топливо или осуществить ремонт автобусов.

Немало сегодня и таких водителей, которые подсаживают пассажиров во время пути следования, не обилечивая их. Делится при этом водитель полученной таким способом «левой» выручкой со своим руководством или нет, не суть важно. В любом случае, это уход от налогов. Более того, водитель вообще не имеет права останавливаться во время движения и дополнительно брать новых пассажиров, так как неизвестно, кого он берет и с каким багажом.

– Сегодня во многих крупных городах России, в том числе и в Твери, билеты на автовокзалах уже продаются по паспортам, – рассказывает новый генеральный директор ОАО «Тверьавтотранс» Сергей Татаринов. – Хотя на федеральном уровне подобная мера еще не прописана. Тем не менее, областная комиссия по антитеррору рекомендовала нам осуществить данную меру. И вообще, сегодня очень много делается в плане обеспечения безопасности пассажиров. Понятно, что воплотить на практике все процессы, связанные с внедрением новых технологий и автоматизации, одномоментно не удастся. Например, пользоваться всеми возможностями системы ГЛОНАСС, которая позволила бы контролировать движение автобуса, очень дорого. Ведь вся тяжесть этого нововведения в финансовом отношении ложится на плечи перевозчика. Вот недавно отменили обязательную установку тахографов, приборов учета рабочего времени и времени отдыха водителей. Водители по приказу Минтранса РФ должны работать не более 40 часов в неделю. Аналоговые приборы стоят от 30 тысяч рублей, цифровые – от 90 тысяч. Откуда у небольшого перевозчика деньги на одномоментную установку подобного оборудования? Безусловно, это нужно делать, так как водители в коммерческих структурах очень часто перерабатывают и засыпают за рулем. И система ГЛОНАСС необходима, но делать все нужно постепенно…

С приходом в «Тверь­автотранс» нового руководства многие позиции в работе предприятия стали изучаться, анализироваться и корректироваться с учетом совершенствования организации перевозок и эксплуатации автовокзала. В частности, усилился контроль над перевозчиками, насколько это было допустимо в рамках оказания им сервисных услуг. Были ликвидированы некоторые рычаги давления на перевозчиков со стороны АМАП и ТАС, что многим пришлось не по вкусу. К примеру, при прежнем руководстве деньги, первоначально поступавшие в кассу «Тверь­автотранса» от продажи билетов, перечислялись в первую очередь лояльным АМАП и ТАС автопредприятиям. Перед ними задолженности никогда не было. Остальным, менее угодным, перевозчикам приходилось долго ожидать своей очереди. Кроме того, им часто «рекомендовали» покупать топливо и запчасти у определенных компаний и фирм. Нетрудно догадаться, кому они принадлежали.Сейчас уже нет «хороших» перевозчиков и «плохих», со всеми «Тверьавтотранс» рассчитывается своевременно.

Сегодня Тверской ав­товокзал впервые за 30 лет становится действительно современным автовокзалом. Построено новое помещение для касс, а их количество увеличилось до девяти. Зал ожидания оснащен вентиляцией и кондиционерами, в нем установлено нормальное освещение, и сейчас в нем впервые за многие годы можно действительно в комфортных условиях ожидать своего рейса. А ведь в день летом через него проходит до восьми тысяч пассажиров! В здании вокзала сделаны новые потолки. Появилась комната матери и ребенка, а также медицинский кабинет, оснащенный по последнему слову техники. Центр зала свободен и доступен для видеонаблюдения, камеры которого, в том числе и внешние, передают сигнал в центральный пункт контроля. Заключен договор с охранным предприятием по соблюдению порядка в самом здании автовокзала и на прилегающей к нему территории.

Причем весь ремонт был осуществлен исключительно за счет предприятия всего за пять месяцев, без остановки работы автовокзала, и стоили эти работы 11,8 миллиона рублей.Это можно считать большой заслугой нового руководства.

– Следующим нашим шагом, – продолжает Сергей Татаринов, – будет приведение в порядок территории. Ведь автовокзал имеет всего один заезд и выезд. Рядом находятся пешеходный переход, остановка и торговый ларек. Движение по улице Коминтерна очень интенсивное. Все это ведет к возникновению транспортных пробок на улице, создает неудобства посетителям вокзала и перевозчикам. Поэтому мы разработали и согласовали в управлении ГИБДД новый порядок движения автобусов на территории автовокзала и перед ним. В соответствии с этим порядком будет построен заезд автобусов и личного автотранспорта ближе к Южному путепроводу. Автобусы будут идти по большому кольцу к своему отдельному выезду, а легковые автомашины – по малому кольцу, выгружать пассажиров на специальной остановке у входа в автовокзал и покидать его по отдельному от автобусов выезду или оставлять личный транспорт на специально оборудованной парковке. То есть будет один заезд и два выезда. По новой схеме планируется построить и парковку, чтобы у водителей легковых машин была возможность нормально проводить на автобус своих друзей или родственников. Территорию перед автовокзалом планируется сделать пешеходной. Но это, хоть и не в отдаленном, но будущем, когда проект пройдет все необходимые экспертизы и согласования.

Возвращаясь же к нынешней ситуации с участием АМАП и ТАС в работе перевозчиков, можно сказать, что она до нового конкурса на автобусные маршруты вряд ли изменится. Хорошо хоть конкурс этот не за горами.

Станислав ШУТОВ

Фото Юлии СМОРОДОВОЙ