Странная способность Весьегонска производить легенды заключена, надо полагать, в его славе «медвежьего угла». В «углу» все возможно. Среди прочих легенд этого города попалась мне одна, которую можно, в отличие от многих других, пощупать руками и пройти, что называется, «ножками»… Это — легенда о «Великом Деревянном Железнодорожном Мосте». Когда-то таковой был в Весьегонске через еще не подпертую плотиной Мологу.
У довольно дрянной новой гостиницы, коих нынче много в Весьегонске, было одно достоинство. А именно – вид на железнодорожный тупик. Нет, само собой, там был и другой вид с другой стороны – на Рыбинское водохранилище. Но в этом водохранилище есть тоска и мало красоты. По-моему, железнодорожные тупики гораздо интереснее и подлиннее водохранилищ.
Рельс торчал из земли вертикальным штырем. Он и был таким штырем, вкопанным когда-то для того, чтобы поддерживать насыпь перед небольшим железным мостиком. Мостик вел на территорию леспромхоза, в Весьегонске живописно заброшенного и разграбленного. Но то, что было написано на этом рельсе, не имело отношения ни к леспромхозу, ни вообще к Весьегонску. Там значилось аккуратными, чуть кокетливыми буквами: «KRUPP.76.2 R.B.». Чуть дальше из земли торчал еще один кусок рельса с более длинным клеймом: «WILSON CAMMAL & DRONFIELD STEEL».
Сказать, что это потрясает, значит, ничего не сказать. Откуда здесь, среди разоренного советского предприятия, куски железа такого производства, которое в России встречается, судя по всему, только под Питером, где оно использовалось на узкоколейках времен Первой мировой?
– А дорога была где-то там, – Светлана Демидова, директор Весьегонской библиотеки, была не очень готова отвечать на такой вопрос. – Я слышала, что туда возят туристов, показывают, как из воды торчат рельсы.
Какие рельсы торчат «из воды», я уже понял.
Весьегонск не должен был изначально оставаться железнодорожным тупиком. Проект начала 1910-х годов предполагал соединить его с железнодорожной станцией Суда в Вологодской области, откуда легко было попасть на Череповец, Вологду и Архангельск. Линию начали строить… в 1918 году, причем исключительно в военных целях. Могущество железных дорог в России начала XX века было таково, что в условиях гражданской войны дорогу построили – и в рекордные сроки. Только вот мост через Мологу (длиной 500 метров!) сделали целиком деревянным. Для плотников тех времен это было не в диковинку. По местной легенде, по мосту никогда не ходили поезда: вроде как мост качнулся, и «испугался» машинист во время испытаний. Но в действительности в 1919 году ветку до Суды открыли в рабочем режиме.
Однако она не прижилась. Надобность в переброске войск вскоре отпала, чудо-мост то ли сгорел, то ли был разобран, то ли (что уж совсем легенда) взорван окончательно перед затоплением Рыбинского водохранилища. И Весьегонск превратился в тупик.
…На следующее утро я бодро отправился искать «Великий мост». Он не мог пропасть совершенно бесследно. Прошел мимо мирно ржавеющих в земле рельс Тройственного союза и Антанты. Железная дорога вошла на территорию заброшенного леспромхоза. Мужичок, кативший плохой велосипед по тропинке, натоптанной прямо через бывшую проходную, повертел у виска, когда я спросил, можно ли тут ходить (это само собой разумелось). Тогда я поинтересовался относительно моста. Он хмыкнул:
– Поищите, попробуйте.
Видимо, я был не первый с подобными вопросами.
Действительно, искать особенно ничего не пришлось. Рельсы окончательно исчезли, насыпь, очень хорошо заметная и сейчас, вдруг оборвалась, и метров через десять зарослей ивняка началось дно водохранилища. Выраженной береговой полосы у него нет: желтый песок, очень полого уходящий в воду, за которой в бескрайней дали еле виден вологодский берег. Встревоженная чомга нырнула прямо передо мной, чтобы вновь показаться метров за двести. Далеко на фарватере протарахтела моторка…
От «Великого моста» осталась одна прикипевшая в песке свая. Да и она, скорее всего, лишь укрепляла когда-то насыпь, а не несла на себе сам мост. Больше, сколько ни искать, найти ничего не удается. Все остальные сваи, торчащие там и здесь из воды, относятся уже к послевоенным причалам.
И все-таки это место отличается какой-то невероятной энергетикой подлинности. Будто вчера по этим пескам, провожаемые взглядами смурных мужиков и баб, ползли составы с красноармейцами. «Наш паровоз, вперед лети…» Но вместо туманной «коммуны» на их пути разлились воды мелкого водохранилища, поглотившие через двадцать лет почти весь Весьегонск, – жуткий и емкий символ.
Еще мне кажется, что, коль скоро берега водохранилища все равно будут застроены отелями, один из них, вот на этом, например, месте расположенный, можно будет назвать не в честь какой-нибудь пошлятины, а звучно и гордо: «Великий мост».
Мне кажется, это хорошая идея. Кстати, даром предлагаю.
Приложение (для сайта).
Найдено в сети о «Великом Мосте»:
«Необходимость железной дороги в то время ощущалась и в Весьегонске. Особенно много о ней стали говорить, когда в самом конце ХIХ века была построена линия Кашин – Красный Холм. Учитывая построенную в 1902-м ветку от Москвы до Савелова, появлялась реальная возможность соединения города с обеими столицами, старой и новой. Так возник проект линии от Красного Холма до Весьегонска (70 верст) и далее до соединения с Северной железной дорогой (55 верст). Причем, по мнению весьегонского городского головы Ф. Глинского, никак нельзя было миновать и Устюжну. То, о чем говорили в более или менее благополучном начале ХХ века, стали претворять в жизнь в сложнейшее время – осенью 1918 года, когда началось строительство 110-верстной линии Овинище — Суда. Тысячи жителей Весьегонского уезда с лопатами вышли на стройку. Неподалеку от Весьегонска, за деревней Дели, возводили более чем 500-метровый мост через Мологу. Работал экскаватор, из Рыбинска на баржах доставляли железные опоры, паровозы и вагоны. Уже через несколько месяцев на заречном участке оставалось достроить лишь 20 верст. В июле 1919-го открылось временное движение от Весьегонска до Суды, в октябре началось обучение на железнодорожных курсах, а в ноябре паровозы ходили уже по всей линии. У Делей вырос настоящий железнодорожный городок — мастерские для ремонта, жилые бараки… Главный инженер строительства А.Будасси говорил о планах прокладки линии к Устюжне — тогда Весьегонск становился бы узловой станцией. Увы, ничего этого не произошло. В один не самый прекрасный день мост сгорел, и все, что осталось от продолжения линии за Весьегонском, – остатки насыпи за рекой…» (Алексей Островский. Вдалеке от крупных центров.//Октябрьская магистраль. 2007. №9)
«Ситуация, сложившаяся на фронте в конце 1918 года, требовала более короткого и надежного связующего пути: он проходил через Весьегонск к другим северным городам. Но для этого срочно требовалось выстроить мост через Мологу. И не какой-нибудь, а пригодный для продвижения паровозов с составами для переброски войск и военной техники.
«Строительство закипело мгновенно и бурно, – записывал Борис Расцветаев, — целая армия плотников вздыбила на берегу горы леса. В этом было что-то былинное. Русский топор создал эти чудно сложенные горы чисто выструганных бревен, хитро врубленных друг в друга под разными углами. Это было совершенно оригинальное и неповторимое инженерное сооружение: верстовой железнодорожный мост целиком из дерева! Уникальный и единственный. О нем узнал бы весь мир, со временем стали бы ездить путешественники из разных стран, чтобы посмотреть на новое — восьмое — чудо света. Весьегонск стали бы отмечать на карте условным значком «достопримечательность». Конечно, дерево следовало бы пропитать специальным составом. По вечерам на мосту горели бы керосиновые калильные фонари, а боковыми тротуарами прогуливались бы романтические любители природы. Поезда проходили бы его торжественно-замедленным ходом, с наглухо закрытыми поддувалами и трубой…» Так грезили патриоты Весьегонска.
Наконец строительство завершилось. «Из Делей вышел паровоз «Овечка» с двумя порожними вагонами и решительно направился к мосту по высоченной железнодорожной насыпи. Вот он прошел первый пролет, второй. Но на третьем пролете машинист резко затормозил и дал задний ход. Как выяснилось, он почувствовал, что мост стал садиться на правую сторону.
– Ну, не повалился бы от этого мост. Трещит – это не все. Новое всегда трещит, – ворчали принимавшие мост. – Половицы – и те скрипят. Это сваи сели. Не устоялись, значит, в земле, не закисли намертво».
Соображения их были вроде бы верными, и казалось: после первой, в общем, удачной пробы мост укрепят в нужных местах дополнительными опорами и работу можно счесть окончательно завершенной. Ведь все, в сущности, самое трудное и сложное уже сделано.
Но ситуация на фронте менялась с каждым днем. Угроза с севера отступила, зато обострилась ситуация на юге. Надобность в железнодорожном мосте отпала, сверху перестали давать указания, торопить и напоминать о скорейшем завершении. И все работы были прекращены как-то враз.
Заброшенный мост стоял еще несколько лет (напоминая, куда ушли конфискованные у церкви деньги), и его опоры чрезвычайно мешали судоходству. Если бы он служил своему назначению, с этим бы мирились, но когда вот так – ни с того ни с сего – бревна перегораживают ход, естественно, наступил момент, когда его взялись ломать. «То-то было грому, треску и плеску! – вспоминает Расцветаев. – Особенно трудно было расправиться с клиновыми, коваными гвоздями с взъершенными ребрами («мертвыми»), которые даже не пытались вытаскивать. Их попросту выпиливали. А когда, в конце концов, потеряли терпение, – ломать оказалось хуже, чем строить, – решили повалить останки великого творения путем взрывов, что и было приведено в исполнение».
Так закончил свое существование «Великий мост» — восьмое чудо света. И не он один. Сколько таких чудес появилось и исчезло не только в одном Весьегонске, но и по всей стране?!» (Синицына Л. Униколоссавр.//Дружба народов. 2001. №3)
Павел ИВАНОВ
Фото автора