Мы как-то начали уже забывать словосочетание «министерство путей сообщения». А ведь это словосочетание – славная история нашего Отечества, отмеченная великими именами. Среди них одно из самых ярких – министр путей сообщения, создатель Транссиба и наш земляк Михаил Иванович Хилков (1834–1909).
Он родился в очень знаменитой своими корнями семье, чья родословная ведется еще от Рюрика. Их родовое поместье – село СиневоДуброво в Бежецком уезде (современный Сонковский район). Здесь прошли детские годы Михаила Хилкова.
Князья Хилковы на протяжении многих веков служили русским царям, но биография у Михаила сложилась совсем не так, как у его предков. Блестяще окончив элитный Пажеский корпус и прослужив несколько лет в гвардии, он вышел в отставку в 1857 году и отправился за границу – в Европу, Североамериканские штаты и в Бразилию. Но интересами его были не европейские и американские достопримечательности, не модные курорты, а заводы и железные дороги.
Князь вернулся в Россию на несколько лет для того, чтобы принять участие в крестьянской реформе, состоял в губернском по крестьянским делам присутствии мировым посредником. В 1864 году он завершил оформление выкупных документов своим крестьянам, оставшись почти без доходов от поместья. Но это его мало беспокоило. Он с женой вновь отправился за границу, устроился работать в англоамериканскую компанию, занятую на постройке Трансатлантической железной дороги.
Последующие шесть лет он прошел путь от простого рабочего до машиниста. Русский аристократ, работавший наравне с простыми работягами – со стороны это выглядело эксцентрично, но дало Хилкову бесценный и крайне востребованный в России опыт строительства железных дорог в экстремальных природных условиях.
Этот опыт пригодился, как только он вернулся на родину в 1870 году. Сначала строительство Закаспийской железной дороги, потом – приглашения на должность министра общественных работ, путей сообщения, торговли и земледелия в Болгарии. С 1892 года Михаил Иванович Хилков работает в министерстве путей сообщения, с 1895 года – возглавляет эту структуру.
Дореволюционное (да и советское) МПС – это была могущественная империя, своего рода государство в государстве. Такая система и должна была появиться в России, где железные дороги имели и имеют стратегическое значение. Хилков приложил огромные усилия к его успешному развитию. За десять лет его руководства министерством протяженность путей и объем грузов по железным дорогам России выросли в два раза, были осуществлены такие грандиозные проекты, как Транссибирская и КитайскоВосточная железные дороги. По общей длине железнодорожной сети Российская империя уступала только США.
При этом министр путей сообщения не брезговал вникать в детали ведущихся грандиозных строек. Он лично ездил по строившемуся Транссибу до Иркутска, где, по преданию, сам вставал в будку машиниста и демонстрировал класс вождения на трудных участках.
КитайскоВосточная дорога была построена в рекордные сроки: рабочее движение открыто в 1901 году, а полностью в эксплуатацию дорога сдана в 1903 году. Увы, лишь для того, чтобы в 1905 году достаться японцам. Но надо заметить, что в ходе русскояпонской войны, особенно в начале, когда Кругобайкальская дорога не была достроена, а обстановка требовала непрерывной поставки военных грузов, возглавляемое Хилковым министерство показало все, на что было способно. Ради военных грузов прямо по льду Байкала были проложены рельсы, а в сентябре 1904 года министр лично вбил последний костыль в полотно Кругобайкальской дороги. «Таймс» писала тогда: «…князь Хилков является для Японии более опасным противником, чем военный министр А.Н. Куропаткин. Он знает, что делать, а самое главное – как делать. При нем Сибирская магистраль стала работать очень эффективно, а ее служащие демонстрируют высокий профессионализм. Если и есть человек в России, способный более чем ктолибо другой помочь своей стране избежать военной катастрофы, то это именно князь Хилков…».
Увы, начавшаяся революция 1905 года свела на нет все усилия министра путей сообщения и русской армии, к весне 1905 года получившей численный и материальный перевес над японцами. Неприятным сюрпризом стали забастовки железнодорожников. Хилков пытался лично повлиять на своих подчиненных, в Москве лично разговаривал с забастовщиками, своим примером умолял их выйти на работу. Тщетно – к осени 1905 года маховик революции был запущен уже слишком сильно. Тогда Михаил Иванович подал в отставку.
Вплоть до смерти в марте 1909 года он оставался членом Государственного совета, имел многочисленные почетные звания, одно перечисление которых занимает не меньше страницы, являлся почетным гражданином 15 городов, в том числе и Твери. После него «не осталось никакого имущества, кроме небольшого родового имения, приносящего ничтожный доход». В некрологе говорилось, что в отношениях со своими подчиненными, а также с публикой М.И. Хилков был всегда добрым, доступным и приветливым человеком. Среди всех, кто его знал, на долгие годы сохранилась память о таких его отличительных чертах, как приветливость и доброжелательность.
Стоит вспомнить, что с именем Хилкова связаны основание и бурное развитие пригородного пассажирского сообщения в России; гибкая тарифная политика, когда железная дорога иногда и пять, и десять лет работала в убыток, но это потом всегда окупалось за счет возраставшего пассажиро и грузопотока. Хилков учредил профессиональный праздник российских железнодорожников. При нем железная дорога содержала сеть училищ и порядка 180 школ. И многое, многое другое… Жаль, что юбилейная дата министра осталась мало заметной в современном календаре российских памятных дат.
Михаил Иванович Хилков был похоронен на родине, в склепе при храме села Головское (теперь Сонковский район). Разоренный в советские годы склеп силами краеведов и районной администрации был недавно прибран. Установлен и скромный памятный знак на могиле великого сына нашей земли.
Павел ИВАНОВ