Часть первая. О трамвае.
Для начала немного истории. В советское время трамвай был, пожалуй, главным видом общественного транспорта Твери. Число его маршрутов доходило до 18, его сеть охватывала все ключевые точки города, и именно им предпочитали пользоваться жители города. Хотя, положа руку на сердце, стоит признать, что автобусная сеть в те времена производила убогое впечатление, троллейбусы появились лишь в конце 60-х, а маршруток не было вовсе. Впрочем, причина это или следствие популярности трамваев — вопрос спорный, и в данном случае не столь важный.
Важно то, что во времена “перестройки” общественный транспорт города стал быстро умирать — в первую очередь из-за недостатка финансирования. Спасали горожан (да спасают во многих случаях и по сей день) появившиеся тогда маршрутки. А, когда все же опомнились и взялись реанимировать к тому времени уже полутруп, с автобусами это сделать вроде бы удалось (смею утверждать, с ними сейчас лучше, чем в советское время), с троллейбусами — почти удалось, а вот с трамваями…
Для особо непонятливых уточню, что трамвай, единственный из всех видов городского транспорта, — не колёсный. Он — рельсовый. Соответственно, чтобы его реанимировать, нужно не просто отремонтировать старый “подвижной состав” или закупить новый, и даже не просто заменить провода, — как для троллейбусов. Требуют постоянного ухода, ремонта, обновления и пути. Причем, удельная стоимость этого обслуживания путей (особенно, когда речь идет не о поддержании их в рабочем состоянии, а именно о реанимации) многократно выше стоимости затрат и на подвижной состав, и на провода, вместе взятые.
С учетом всего вышесказанного, к настоящему времени в Твери совершенно естественным образом ликвидирован один трамвайный парк из двух, число маршрутов сокращено до 4-5 (мне даже лень уточнять), многие, прежде магистральные для трамвая улицы, избавлены от него, а частью и от путей. Сам же трамвай перестал пользоваться той популярностью, что была раньше, и ездят на нем сейчас, пожалуй, лишь в двух случаях:
— пенсионеры с ЕСПБ, которым просто некуда спешить;
— обычные пассажиры на некоторых, единичных, участках города, где еще можно надеяться на то, что трамваем получится “ненамного медленнее”, особенно в часы пик.
Сразу же уточню по каждому пункту.
Да, трамваи перевозят льгтотников с ЕСПБ, — впрочем, так же, как и троллейбусы, автобусы и некоторая часть маршруток, с владельцами которых заключены соответствующие договора администрацией города.
Да, в часы пик иногда есть смысл проехать пару-тройку остановок на трамвае. Если остальная проезжая часть забита, колесный транспорт стоит в пробке, а трамвай на этом участке идет по “своей полосе” (что есть лишь на некоторых участках города). Впрочем, и при этом сохраняется весьма высокая вероятность поломки трамвая или его “дрифта” из-за состояния путей. А трамвай — штука специфическая: любая поломка, сход с рельсов, ДТП — и движение трамваев прекращено. Другой трамвай его не объедет.
Про качество самих вагонов я уже просто не говорю, — это дело десятое. Уточню лишь то, что, имея полную транспортную возможность передвигаться с работы и на работу именно на трамвае, пользовался этим за последние год-два всего лишь раза два-три, и то — либо, когда надо проехать одну-две остановки, а “тут вдруг подходит трамвай” (что, в связи с их малым числом на линии, случается довольно редко), либо просто, как говорится, “для фана” — вспомнить забытые ощущения.
Приведу и результаты мониторинга, добровольно проведенного одним моим знакомым в прошлом году:
Остановка Речной вокзал. 21 апреля. 17.00-18.00: (в одну сторону):
— всего автомобилей — 912;
— автобусов (не межгород, хотя можно было бы считать и их) — 11 (полные или почти полные);
— трамваев (по 2 вагона) — 4 (средней наполненности);
— маршрутных такси — 68 (практически полностью наполненные).
Считаем. В трамвайном вагоне при «средней наполненности» вмещается человек 50. Итого 400 человек. В автобусе — примерно столько же. Итого — 550. В маршрутке (возьмем среднее между ПАЗиками и ГАЗелями) — примерно 25. Итого — 1700.
Результат, как говорится, налицо.
При этом, нельзя не отметить и еще одного аспекта трамвайного, а точнее рельсового транспорта. Город уже сейчас задыхается в пробках. Но какое-либо расширение проезжей части практически невозможно. Если только — за счет закатки трамвайных путей (при отказе города от трамвая). И, смею высказать уверенность, большинство горожан только приветствовали бы это. Но, к сожалению, имеется определенная группа традиционно голосистых “недовольных”, то ли не способных реально воспринимать окружающее, то ли банально не умеющих считать, то ли взятых на оклад “трамвайщиками”, а скорее всего теми, кто намерен солидно погреть руки на выделении средств для реанимации городского трамвая.
А средства там намечаются действительно огромные, хватит на хлеб не только с маслом, но и с икрой, причем не кабачковой. Стоимость восстановления, приведения в рабочее состояние всего трамвайного хозяйства Твери на данный момент официально оценивается в 2,5-3,5 млрд рублей (при годовом бюджете города порядка 6 млрд), причем изначально уточняется, что цифра это — предварительная. “Без протокола” сведущие люди подтверждают, однако, то, что при этом понятно и так, — что в свете существующих реалий она скорее всего вырастет как минимум вдвое.
Уточню, что, как уже было сказано ранее, затраты на обновление подвижного состава в этой сумме — крохи. Львиную долю ее “съест” восстановление трамвайных путей, износ которых, даже по официальным данным, практически равен 100%. Но, кроме потери целого годового бюджета на это мероприятие (а значит, вероятно, сокращений расходов на ЖКХ, пенсии, зарплаты бюджетникам и пр.) горожан, в случае реализации этого плана, ждут и другие “радости”.
В первую очередь, длительное перекрытие движения всего транспорта на тех улицах, где трамвайные пути проходят по проезжей части. А это как правило, именно те улицы, что являются магистральными: проспекты Ленина, Калинина и Победы, улицы Горького, Туполева и Орджоникидзе. Наконец, самая главная артерия города — Тверской проспект и часть Комсомольского.
А перекрытие это может оказаться не просто длительным, а очень длительным. Ведь по закону, при обнаружении каких-то “исторических пластов”, ремонтники тут же должны вызвать археологов и уступить площадку им. Для раскопок. Надолго. А в том, что такие “исторические пласты” будут обнаружены, нет никаких сомнений, — такой уж у нас город.
И еще одно. Растягивать данный процесс на многие и многие годы бессмысленно — “пока морду вытащишь, хвост увязнет”. Следовательно, есть смысл рассматривать данный проект лишь в случае его полной реализации в течение 5, максимум 10 лет. А с учетом вышеизложенного, — это не одна точка “блокировки” одномоментно, а как минимум две-три.
Подводим итог. При реализации плана реанимации трамвайного трупа нас ждет потеря как минимум одного годового бюджета города, и 5-10 лет окончательной парализации транспортного движения в городе, — уже сейчас задыхающегося в пробках, в том числе и из-за существования трамваев, их рельсовых путей.
Пусть звучит грубо, но стоит признать, что и сейчас трамвай существует, паразитируя, доставляя огромные неудобства всем остальным видам транспорта, в том числе и городского, и общественного, а реанимация его будет откровенным паразитированием уже на нуждах всего города и горожан. И всё — ради чего? Ради того, чтобы через те самые 5-10 лет придти ровно к тому же, что есть и сейчас. Ну хорошо — с более новыми трамваями на более новых рельсах. Более бодро бегущим по путям, расположенным вне проезжей части, забитой стоящими в пробке автобусами, троллейбусами и маршрутками, и утыкающимися в ту же самую пробку там, где пути на эту проезжую часть выходят.
Разве стоит овчинка выделки? Разве стоит идти на такие расходы и такие проблемы, ради самого факта “сохранения тверского трамвая”? Где выгода от этого сохранения? Выгода для города, горожан, а не для кучки лоббистов и “группы поддержки”?
Не вижу я такой выгоды. Да. полагаю, не видит и никто, кто сохранил способность трезво оценивать реалии, просто видеть и осознавать все то, что происходит вокруг. Потому, подводя черту, констатирую: сохранение рельсового транспорта в Твери в сложившейся в настоящее время ситуации — невыгодно и даже катастрофично для города. Попытка его реанимации — для него убийственна.
Для особо озабоченных читателей из других регионов повторю ещё раз, выделив два слова особо: в ТВЕРИ и в сложившейся в НАСТОЯЩЕЕ время ситуации. То есть, именно здесь и именно сейчас. В других городах, возможно дело обстоит по-другому. Да и в Твери нынешняя ситуация — она и есть нынешняя. Встань этот вопрос на повестку дня лет 20 назад — выводы могли бы быть иными. Но мы обсуждаем его здесь и сейчас. Здесь и сейчас.
В завершение этой части своего повествования хочу обратиться к городским и областным властям, хоть и явно неохотно, но все же декларирующим сейчас “курс на сохранение тверского трамвая”, хотя бы “насколько это возможно”.
В каждом деле, при каждой инициативе, есть недовольные. Как писали братья Стругацкие, “всем довольных не бывает, — бывают лишь всем недовольные”. Но именно они, недовольные, как правило и более голосисты, а потому и более заметны. Тысячи тверитян страдают от стай бродячих собак, но стократ громче них слышен голос кучки “защитников собачек”. Тысячи одних только автовладельцев (я даже не упоминаю других категорий горожан) вздохнули бы свободнее, исчезни в Твери трамвай, но их “бухтение” стократ перекрывается истеричными воплями этого трамвая “защитников”. Господа чиновники, губернаторы и мэры! Прислушайтесь получше! Попробуйте услышать голос не только тех, кто визжит вам в ухо, но и тех, что привычно (и негромко) матерится в кулак! Определитесь, чего хочет большинство! И — с чистой совестью игнорируйте тех, кто либо преследует свои частные интересы, либо просто неспособен видеть и понимать то, что, по долгу службы, обязаны видеть и понимать вы! И принимайте решения, выгодные именно большинству, гражданам, городу!
А окончательная ликвидация трамвая и закатка (подчеркну, не снятие, а именно глухая закатка) рельсов действительно могли бы ощутимо помочь городу, дать хоть какую-то передышку накануне приближающегося транспортного коллапса. Если некий наполнитель перестает вмещаться в некий объем, есть лишь два выхода: либо увеличивать объем, либо снижать наполнение. А лучше и то и другое. В приложении к транспортной ситуации Твери это означает, — или расширять улицы, проезжие части, или сокращать на них трафик. О втором мы еще поговорим, но именно первому и способствовало бы, причем весьма ощутимо, превращение нынешних трамвайных путей в дополнительные полосы движения. Это позволило бы нормализовать движение на площади Капошвара, вдвое расширить проезжую часть на проспекте Чайковского, улице Коминтерна и на Петербургском шоссе (возможно, сделав бы улицу Горького и набережную Афанасия Никитина односторонними). Это позволило бы создать дополнительную, хотя бы реверсивную, полосу под мостом на Комсомольской площади, наконец, это легализовало бы расширение проезжей части на улицах, где и так автомобили не могут не ездить по трамвайным путям.
Да, конечно, всех проблем сразу это бы не сняло. Но сняло бы напряжение, дало бы отсрочку, необходимую для реализации других действий в том же направлении, — строительства мостов, ликвидации болевых точек на Горбатом мосту, или на той же Комсомольской площади.
Упреждая еще одну любимую тему “защитников” трамвая, уточню: никакие “социальные фукции” его никуда бы не исчезли. Они бы, вместе с регулярными дотациями трамвайному хозяйству из бюджета, просто были бы переадресованы маршрутчикам, — с тем, чтобы обладатели ЕСПБ могли бесплатно ездить на всех, а не на части городских маршрутных такси. Никто бы не пострадал. Скорее, наоборот. Ну, а работники трамвайного хозяйства без труда были бы пристроены в троллейбусное и автобусное, которые, как вы понимаете, предполагалось бы, наоборот, всемерно расширять.
Часть вторая. О пробках.
О “расширении объема” мы уже поговорили. Давайте теперь поговорим об “уменьшении наполнения”. И начнем с маршруток, которых в первой части своего размышления я практически совсем не коснулся. Хотя, по большому счету, к этому самому “уменьшению наполнения” они имеют весьма косвенное отношение, близкое к “никакому”. Но уж так часто о них говорят, так часто обвиняют противников сохранения трамвая в любви к маршрутчикам, что не сказать о них я просто не могу.
Сделав для начала два исходных заявления.
Первое: Я не питаю какой-то особой любви к маршруткам, хотя и пользуюсь ими регулярно. Но я испытываю к этому виду транспорта уважение и благодарность, поскольку, что бы ни говорили их противники, но именно они спасли город в период развала 90-х, и, хотим мы этого или не хотим, продолжают во многом выручать и сейчас. Посему и как-то специально “бороться” с ними я не вижу смысла. Более того, считаю, что они являются естественной реакцией рынка на проблемы иных видов городского транспорта, и, если не отомрут полностью, то сильно сократят долю своего присутствия сами — тогда, когда автобусы и троллейбусы смогут составить им достойную конкуренцию. Тем более, что случаи такие уже есть, — при налаживании какого-то автобусного маршрута, сразу резко снижается востребованность “дублирующего” маршрута такси. Так что тут все произойдет само собой, и сосредотачивать на этом свое внимание сейчас просто не к чему.
Второе. В сознание граждан почему-то старательно внедряется мнение о том, что именно маршрутчики — главные виновники всего хаоса на тверских дорогах и даже пробок. Хотя, если с первым еще можно отчасти согласиться (что ж поделать, — у них тоже график, а отсюда и не всегда адекватное правилам поведение на дороге), то со вторым — никак. По результатам различных мониторингов, доля автомобилей маршрутных такси в трафике не превышает 8%, а в часы пик бывает и вдвое меньше. Так что пробки создают отнюдь не они.
А — владельцы личного (и ведомственного) транспорта. Причем, не только своими массовыми передвижениями, а, едва ли не в первую очередь, парковками у тротуаров, “урезающими” проезжую часть в сумме на полосу, а то и на две. Вот именно с ними и надо бороться в первую очередь, если мы хотим избавить город от пробок. Но — как? С какой стороны заходить?
Нередко приходилось слышать от некоторых идею о том, что, дескать, “дайте нормальный общественный транспорт — и все автолюбители сразу же с радостью пересядут на него.” — Ей-богу, поминаешь при этом тихим, незлобивым, уважительным словом “кровавого тирана” Иосифа Виссарионовича. Включившего было на закате своей власти в школьную программу предметы “Логика” и “Психология”. Разумеется, “кукурузный” Никита, взойдя на трон, сразу же их отменил. А зря. Ибо чего-чего, а знаний логики и психологии сторонникам названного подхода явно не хватает.
Никогда. Ни один водитель. Не пересядет из салона своего автомобиля в автобус или маршрутку. Если его при этом будет ждать перспектива ровно так же стоять в пробке, созданной его менее “сознательными” коллегами, разве что — в менее комфортных условиях. К тому же — без возможности объехать эту пробку “огородами”, что на своей машине иногда можно и сделать.
Так что, начинать безусловно надо с противоположного конца: сначала радикальными, крутыми, репрессивными мерами расчистить тверские дороги, а потом уже — пускать на него дополнительные единицы общественного транспорта, без риска того, что он будет не ехать, а стоять.
Нет, того же самого надеются достичь поклонники вышеупомянутой идеи (к слову, как ни смешно, но это обычно представители всё той же самой, немногочисленной группы “защитников трамваев” и “борцов с маршрутками”) выделением специальных полос для общественного транспорта, закрытых для движения транспорта иного. Но мне остается лишь повторить свое соображение насчет логики и психологии, и ехидно поинтересоваться, — как именно они намерены выделять такую полосу, например, на улице Горького? Или на Новоторжской?
Так что, начинать-таки надо с репрессий. Иного выхода — увы, не просматривается. Не стоит надеяться на то, чтобы сделать проезд на общественном транспорте “более выгодным” для автолюбителей. В нынешних, реальных условиях это невозможно. Значит, — придется делать крайне невыгодным их передвижения на транспорте личном. Как? — Повторю ту мысль, что высказывал уже не раз:
1. Выделить в городе улицы “магистральные”, на которых запретить не то, что стоянку, но и остановку любого транспорта, кроме общественного и спецмашин с включенными спецсигналами. Нарушителей немедленно эвакуировать, со штрафом не менее 5 тысяч рублей.
2. Остановку и стоянку во всех кварталах, примыкающих к магистральным улицам, а также в районе центра города (ориентировочно в радиусе до Головинского вала, с естественными исключениями вроде частного сектора в Затьмачье) разрешить, но стоянку сделать стопроцентно платной, с оплатой не менее 100 рублей в час.
Поясню. “Сделать невыгодным” — это значит обозначить возможность ощутимого ущерба, и взимать эти деньги реально. А не грозить пальчиком, и не вымогать копейки. Что такое предлагавшаяся кем-то плата за парковку в размере 20-30 рублей в час? — Брось машину на весь рабочий день, и потеряешь рублей 200 — стоимость обеда среднего клерка. Сподвигнет ли это владельца миллионного (да пусть и полумиллионного) “сарая на колесах” к тому, чтобы изменить своим привычкам? — Вряд ли. А вот тысяча в день — возможно, и сподвигнет.
К тому же, ясно вижу, как будут развиваться события, если эти “драконовские” меры ввести, и начать реально исполнять, причем — невзирая на лица. Применяя их в равной степени ко всем автомобилям, ко всем структурам, располагающимся в этих зонах, будь то хоть Администрация, хоть епархия, хоть какое угодно другое богоугодное или небогоугодное заведение. А развиваться они будут так:
Поскольку значительную часть парковочных мест в этой зоне занимают служебные машины различных контор, и машины их сотрудников, то тут же эти конторы поднимут вопрос о бронировании для них парковочных мест рядом со своими помещениями. Почему бы и нет? — Вполне можно ввести месячные, а то и годовые абонементы с некоторой скидкой. В результате все парковочные места в данной зоне будут раскуплены за неделю, не более. Может, еще кому-то и не хватит. “Индивидуалам” же абонементы не продавать. — Хотят ставить свои машины рядом с местом работы? Пусть договариваются с работодателем, и он включает их в свою заявку.
С целью сохранения своей парковки от посторонних нахалов, те же конторы, силами своей же охраны, и будут поддерживать на них порядок. А со временем, ощутив “материальный результат” их оплаты, начнут понемногу и отказываться от излишних машин, наверняка стимулируя к этому же и своих сотрудников.
В результате, выгода налицо, и выгода со всех сторон. Довольно скоро, помыкавшись в поисках свободной парковки, и изрядно облегчив свой кошелек, многие автолюбители будут просто вынуждены пересесть на “менее невыгодный” транспорт, общественный. А тот в свою очередь получит большее пространство для маневра, — как в прямом, так и в переносном смысле, поскольку деньги (а это — очень немалые деньги), полученные в результате этих “репрессий”, можно будет пустить и на развитие общественного транспорта, и на строительство муниципальных парковок (в том числе и подземных, и перехватывающих), да и на компенсацию проезда по ЕСПБ, в конце концов.
Как ни смешно, реализовать это не так уж и сложно. Нужно только одно: желание, или, как теперь говорят, “политическая воля”. Сопряженная с умением не оглядываться на других, не бояться быть первопроходцем, и не обращать внимания на сопутствующие недовольства, которые, разумеется, как были, как есть, так и будут. Приоритетным должно быть одно: выгода для города, для горожан, для большинства.
Всё, в принципе, просто…
Сообщество Твери в «Живом журнале»