В праздничном спецвыпуске «Тверских ведомостей» к 175летию газеты многие, наверное, обратили внимание на красивую фотографию на цветной полосе: железнодорожники в старинных мундирах на фоне вокзала станции Тверь. Обратили внимание и на немного смешное название «Пробный поезд паровоза». Действительно, в 2014 году мы могли бы отметить 165летие первого паровоза на Николаевской железной дороге.
«Каретная» терминология долго жила на железной дороге, да и сейчас еще встречается. Слово «поезд», изначально синонимичное слову «выезд», в смысле кавалькады всадников и карет, употреблено здесь как раз в старом значении. Так что все правильно: «пробный поезд» – это именно опытный заезд. Для нас, жителей Тверской области, вспомнить о нем вдвойне интересно, потому что именно на нашей территории это и произошло.
Как известно, указ о начале строительства железной дороги между столицами император Николай I отдал еще в 1842 году. Строительство шло для того времени очень быстрыми темпами. Оно было разделено на два отрезка, или, как тогда говорили, дирекции, во главе которых стояли великие русские инженеры Павел Петрович Мельников и Николай Осипович Крафт.
Дорога была проложена по самому краткому пути между столицами. Ее длина составила 604 версты, при этом были преодолены многочисленные природные препятствия. Строители старались делать профиль дороги как можно более ровным, без крутых подъемов и спусков. Лишь в одном случае, при подъеме с севера на Валдайский хребет, уклон был настолько крутым, что спустя несколько лет всетаки пришлось прокладывать дорогу в обход, у станции Веребье, – первые паровозы не могли совладать с тяжелыми составами.
Железная дорога пролегла по глухим местам, особенно на юге Новгородской губернии (у Бологого). Именно там, между Березайкой и Лыкошином, Мельников впервые в России применил тяжелую технику: паровые экскаваторы. Их использовали при рытье перед Лыкошином грандиозной выемки, до сих пор производящей сильное впечатление. И всетаки южный участок Крафта был закончен раньше – силами одних мужиков с лопатами и тачками. Конечно, обиды здесь не было – на северном отрезке было объективно больше трудностей.
Начальник южной дирекции Николай Осипович Крафт, по отзывам современников, был прямой противоположностью живому и общительному Мельникову. Как описывает дореволюционный путеводитель 1903 года, он «дичился общества и был молчалив. Однако когда воодушевлялся, то говорил с жаром. Постоянным его местопребыванием во время работ была станция Тверь, где он жил весьма уединенно и, кроме своих подчиненных, ни с кем не знакомился. Он был мнительного характера, обходился с подчиненными всегда вежливо, но сухо, приказания свои отдавал через начальников участков, причем старался объясняться с инженерами, вследствие своей застенчивости, поодиночке. За каждого из своих подчиненных Крафт всегда стоял горой…
Мельников хорошо знал французский и английский языки, а Крафт сверх того и немецкий. Несмотря на разность характеров, оба начальника дирекций, будучи людьми умными и сведущими, одинаково стремились к достижению пользы и успеха в порученном им деле…».
Как известно, общее руководство строительством осуществлял министр путей сообщения граф Пётр Андреевич Клейнмихель. Несмотря на очень нелестный отзыв о нем, который у нас всех остается со времен знакомства со стихотворением «Железная дорога» Н.А. Некрасова, администратором Клейнмихель был неплохим. Любопытный факт: граф обычно ездил инспектировать строительство в распутицу, сам претерпевая массу неудобств.
Итак, к 1849 году «труды роковые» были завершены и «немец» положил рельсы. Оставим на совести Некрасова историю расчета с рабочими и проследуем с первым поездом от Вышнего Волочка до Твери. Инженер Антон Иванович Штукенберг (кстати, уроженец Вышнего Волочка и строитель участка от Волочка до Спирова) оставил об этом такое описание в своих мемуарах:
«При первом проезде на парах по рельсам из Вышнего Волочка в Тверь на Вышневолоцкой станции собралось много народа. Многие из зрителей просили позволения прокатиться по чугунке; для них была прицеплена платформа, и она мигом наполнилась любопытными. Инженеры поместились частью на другой платформе, частью на паровозе и тендере. Поезд был очень короткий. Наконец, паровоз просвистал сигнал, открыли регулятор, и поезд пошел, шипя и стуча. Народу представилось невиданное дотоле зрелище: впечатление было невыразимо сильное. Мы летели все быстрее и быстрее, уверенные, что рельсы лежат на месте твердо и ровно и что мосты благонадежны.
Случайные спутники из простого народа объясняли движение поезда тем, что бесовскую силу зачурали в котле, так что ей нет выхода и она поневоле работает. На пути и на станциях и, в особенности, около строений стояли по сторонам дороги толпы зевак. У деревни Терелесовой три старые бабы, махая руками, неистово кричали и кривлялись в какойто дикой пляске, желая напугать и прогнать беса из их родимых мест. Собаки близ деревни, забегая на путь впереди поезда, облаивали его, как лошадей; некоторые из них попадали под колеса, другие же отбрасывались в сторону метельниками паровоза.
На каждой станции поезд останавливался для набора дров и воды. С замиранием сердца проехали мосты через Тверцу и Волгу, которым еще не было сделано формального испытания нагрузкою, и, наконец, прибыли в Тверь».
Весь путь занял около семи часов, то есть явно не быстрее 40–50 км/ч с учетом остановок, но для того времени неслыханно быстро. Первый поезд до станции Тверь не доехал, о чем как раз и сообщает заметка в «Тверских губернских ведомостях». Насчет моста через Волгу автор, видимо, или немного путает, или, скорее всего, инженеры высадили пассажиров у нынешней «Горбатки», а дальше уже поехали опробовать мост. Как добрались до дома прокатившиеся с ветерком вышневолочане, история умалчивает. Видимо, пешком – да ведь им было и не впервой…
Павел ИВАНОВ
Добавить комментарий