Для кого пишутся программы?

Это важно, что речь пойдет о программе именно транспортного сообщения, а не только общественного транспорта. По словам авторов, именно отсутствие увязки вопросов общественного транспорта с транспортом «вообще» и стало причиной неполноценности тех выводов питерских ученых, на основе которых, как утверждается, была составлена программа, представленная недавно городской властью Твери. Программа эта ставит целью кардинальное сокращение числа маршрутных такси в городе. В отличие от альтернативной программы, несколько вводных положений которой мы и процитируем, – они многое разъяснят читателю в смысле самого подхода «альтернативщиков» к решению проблемы.

Цели и задачи

«…1.0. Задачей данной программы не может быть решение неких узких задач, наподобие «Возродим трамвай» или «Избавимся от маршруток». Задача данной программы проста: «Обеспечить каждому жителю города возможность быстро и комфортно передвигаться по нему». На каком именно виде транспорта – вопрос второстепенный.

1.1. …Приоритет отдан именно интересам пассажиров, составляющих большую часть населения города и электората.

1.2. Тверь – уникальный город по своим транспортным условиям. Уникальность его в том, что из четырех мостов через Волгу лишь два, к тому же устаревшие и узкие, соединяют его половины в центральной части. Два других, проходящих по его окраинам, не способны ощутимо разгрузить первые два. И даже планируемый мост с Дорошихи на Комсомольскую площадь явно будет играть роль не большую, чем ныне существующий Восточный.

1.3. Центр города историчен, с узкими улочками и охраняемыми зданиями. Расширение проезжей части за счет сноса невозможно. Большинство организаций и учреждений стремятся обосноваться именно в центре, вблизи мостов.

1.4. В результате центр города вблизи двух мостов постоянно перегружен транспортом, при сколь­либо серьезных помехах (ДТП, снег и пр.), а также в часы пик он превращается в сплошную пробку… Причем львиную долю трафика составляет именно личный или служебный транспорт. Доля транспорта общественного (включая и маршрутные такси) не превышает в нем 8–9%, а в «пиковые» часы падает до 3–4%.

1.5. Постоянная «пробочная» обстановка расставляет свои приоритеты и в плане популярности тех или иных видов транспорта – вынужденно популярными становятся более мобильные его виды, имеющие возможность относительно быстро миновать или объезжать пробки. В этом смысле наименее выгоден трамвай, привязанный к рельсам. Несколько более приспособлен троллейбус, а еще более – автобус, привязанный разве что к маршруту. Самым же приспособленным к таким условиям является маршрутное такси, способное при необходимости объехать помеху или затор. И вне конкуренции – транспорт личный, обладающий всеми преимуществами маршрутного такси, а также комфортабельностью.

1.6. Исходя из вышесказанного, можно сделать два вывода. Первый – о том, что виновником пробок является именно частный и служебный транспорт. И ликвидировать их можно лишь одним путем: существенно (не менее чем на 25–30%) снизив именно его объем, вынуждая автовладельцев пересаживаться в транспорт общественный, хотя бы даже и в маршрутные такси. Второй – о том, что ни один автовладелец не сделает этого добровольно до тех пор, пока общественный транспорт не сможет предоставлять услуги по передвижению хотя бы сравнимые по скорости (в первую очередь) и комфорту со скоростью и комфортом личного автомобиля. …А те не смогут этого сделать, пока есть пробки, пока не снизилось число автомобилей. Замкнутый круг? Попробуем его разорвать».

Размыкая замкнутый круг

Разорвать этот круг авторы альтернативной программы предлагают в такой последовательности.

Во­первых, оставить в покое маршрутки, поскольку на пробки они никак не влияют и являются по сути лишь естественным ответом рынка на недостатки муниципального транспорта.

Во­вторых, чтобы дать муниципальному транспорту большую свободу передвижения, окончательно отказаться от трамвая, закатать все пути в асфальт и тем самым расширить часть улиц, одновременно переводя некоторые из них на одностороннее движение.

В­третьих, чтобы дать муниципальному транспорту еще большее преимущество в движении, реализовать радикальные меры против автовладельцев. Закрыть Старый мост для движения всего транспорта, кроме общественного и специального. Запретить не только стоянку, но даже и остановку на улицах, признанных «магистральными», а близлежащие кварталы превратить в платные автостоянки со стоимостью не менее 100 рублей в час.

«“Сделать невыгодным” (использование частного автотранспорта. – И.Б.) – это значит обозначить возможность ощутимого ущерба и взимать эти деньги реально. А не грозить пальчиком и не вымогать копейки. Что такое предлагавшаяся кем­то плата за парковку в размере 20–30 рублей в час? За весь рабочий день автовладелец выложит рублей 200 – стоимость обеда среднего клерка. А так довольно скоро, помыкавшись в поисках свободной парковки и изрядно облегчив свой кошелек, многие автолюбители будут просто вынуждены пересесть на «менее невыгодный» транспорт, общественный. Тот, в свою очередь, получит большее пространство для маневра – как в прямом, так и в переносном смысле, поскольку деньги, полученные от платной парковки, можно будет пустить и на развитие общественного транспорта, и на компенсацию проезда по ЕСПБ».

Тогда­то и можно будет «бороться с маршрутками». Но – цивилизованно. То есть вытеснять их получившим способность реально конкурировать муниципальным безрельсовым транспортом. Что как раз и есть здоровая конкуренция, а не административные методы перекроя рынка.

Разработка альтернативной программы велась во взаимодействии со специалистами, которые, однако, не спешат афишировать своего в ней участия, поскольку программа, представленная администрацией города, анонсировалась фактически начальниками этих специалистов. Но авторы альтернативной программы согласны с тем предположением, что сокращение маршрутных такси до восстановления конкурентоспособности муниципального транспорта (а оно возможно, как вы поняли, только при ликвидации пробок) станет не чем иным, кроме как созданием искусственного дефицита услуг. Что ударит и по карману, и по затратам времени рядового пассажира и в конечном счете способно вызвать в городе массовые протесты, несравнимые с той мини­забастовкой, что провели недавно владельцы маршрутных такси.

Для кого же пишутся программы?

Кстати, о забастовке. Авторы альтернативной программы не без ехидства отмечают, что на фоне бравурных заявлений о возросшей в то утро выручке на муниципальном транспорте как­то затушевывается информация о не меньшем росте выручки и у таксистов. Что навевает предположение о том, что в случае принятия городской программы многие из тех, кто сейчас пользуется маршрутками, пересядут отнюдь не в троллейбусы и автобусы, а в свои автомобили. Это никак не поспособствует борьбе с пробками, а совершенно наоборот.

В целом авторы альтернативной программы считают, что «городская» программа преследует чьи угодно интересы, только не пассажиров. Вызывает у них определенные подозрения и массированная (и дорогостоящая) рекламная «атака», предпринятая в последние недели в СМИ, и чрезмерно активное участие в ней всевозможных свежеиспеченных общественных «градоустроительных» организаций – по мнению авторов, пришедших на смену потерявшим доверие «экологическим», при вроде бы внешне неполитических целях занимавшихся зачастую именно отработкой коммерческих и политических заказов.

Того же мнения придерживается и доцент кафедры ТГТУ «Автомобильный транспорт» Владимир Аршанов:

– Кто­то в этом заинтересован, но мы узнаем это потом, когда какой­нибудь маршрут закроется, а потом опять объявят конкурс на его открытие (люди же будут жаловаться, что им никуда не уехать!) и победит «нужный» человек. Маршрутный транспорт выгоден городу: не надо тратить бюджетные средства на его закупку – предприниматели покупают машины сами. По сути, в 2011– 2013 гг. предприниматели вложили инвестиции в развитие городского транспорта в размере двух миллиардов рублей, обновив парк машин.

В завершение необходимо заметить, что ни городская программа, ни альтернативная на данный момент не приняты. Обсуждение их ведется весьма активно: и та, и другая стороны собирают подписи под соответствующими петициями в Интернете и на улицах города. Чья возьмет, скоро увидим. Но хотелось бы, чтобы решение было действительно приемлемым для всех. Или, по крайней мере, для большинства.

Игорь БОГАТЫРЁВ

Фото Юрия СУРИНА