Антитеррор вслепую

Обеспечение безопасности на транспорте возложено на самих транспортников

Террористические акты на транспорте не редкость. Добралась эта угроза и до нашей области. Достаточно вспомнить подрыв поезда «Невский экспресс» в Бологовском районе поздней осенью 2009 года.

С момента принятия федерального закона о транспортной безопасности прошло четыре года. Совершено семь крупных терактов. Но единой системы транспортной безопасности, которая должна была возникнуть как результат этого закона, нет до сих пор. В середине апреля на сайте регионального департамента транспорта и связи появилась информация, что объекты транспортной инфраструктуры Тверской области будут классифицированы по четырем категориям. Железнодорожные объекты уже прошли процедуру и все получили высшую – первую – категорию. На очереди более 800 объектов дорожного хозяйства: искусственные сооружения, находящиеся в ведении региона, автостанции и вокзалы, а также подвижной состав. Критерий категорирования не вполне понятен: количество совершенных либо предотвращенных терактов на аналогичных объектах в других местах. А если какой­то вид пусть даже сверхсложных инженерных сооружений ни разу не привлек внимание террористов, тогда что? Пожалуйте в низшую категорию?

– Конечно, транспортные предприятия должны проделать колоссальную работу по приведению своей инфраструктуры и подвижного состава в соответствие требованиям транспортной безопасности, предъявляемым федеральным законом № 16, а также другими нормативными актами, но нужно понимать, что безопасность пассажиров превыше всего, – заявил главный консультант департамента транспорта и связи Тверской области Андрей Жуков.

С тем, что проблему решать нужно, никто и не спорит, вот только ясного понимания многих текущих задач у тверских транспортников нет.

Если в авиации и на морском транспорте мероприятия, связанные с безопасностью, проводились и ранее (были соответствующие нормативные документы, регулирующие порядок обеспечения безопасности и полномочия органов, за нее отвечающих), то в автомобильной отрасли все это еще только в планах. Предусматривается создание подразделений транспортной безопасности. Но понимания того, каким образом это подразделение будет функционировать, нет ни у перевозчиков, ни у законодателей. Отсутствие этого понимания связано с тем, что система безопасности создается в авральном режиме под давлением административных рычагов. Приехал Президент на Киевский вокзал столицы, увидел, что металлодетектора нет, – установили. То же самое в регионах после визитов губернаторов.

– Давайте предположим, что кто­нибудь «запищал» на металлодетекторе, – говорит исполнительный директор Тверского автотранспортного союза Владимир Густов. – Каков порядок реагирования представителя службы безопасности? Имеет ли право наш сотрудник задерживать и досматривать такого человека? В круге полномочий перевозчика это пока не оговорено. Получается, что мы бежим впереди паровоза. Контролирующие органы требуют от нас соблюдения мер транспортной безопасности при том, что четкого механизма осуществления этих мер на сегодняшний день не разработано.

Первоочередной задачей, по мнению специалистов Тверского автотранспортного союза, должно стать приведение нормативно­правовых документов в соответствие с существующими реалиями. Чтобы были четко определены права и обязанности как перевозчиков, так и надзорных органов. Потому что в соответствии с действующими нормами законодательства все мероприятия по транспортной безопасности возложены на перевозчика. Хотя ему эти функции не свойственны. Его прямая задача – перевозка пассажиров. А проведение контртеррористических мероприятий – все­таки миссия правоохранительных органов. После издания указа Президента о повышении транспортной безопасности региональные перевозчики тут же получили предписания от всех государственных органов: прокуратуры, МВД, ФСБ, транспортного и дорожного надзора. В общем, отреагировали все, кто должен был отреагировать. Но сделано это было «для галочки», потому что как исполнять предписания, транспортники не представляют.

Еще одна серьезная проблема обеспечения транспортной безопасности – специальная переподготовка имеющихся кадров. Назначить ответственным за безопасность автотранспортного предприятия, предположим, диспетчера или бухгалтера можно только формы ради. Для этого нужен профессионально подготовленный человек. Но на четвертом международном форуме по транспортной безопасности, проходившем в Санкт­Петербурге, были названы только четыре учебных заведения, осуществляющих подготовку специалистов по транспортной безопасности. На всю страну! Тверской государственный технический университет в это число по каким­то причинам не попал. Хотя там есть кафедра организации управления на транспорте.

Отметим, что, по отзывам перевозчиков, Минтранс издал множество нормативных документов, но как по ним работать, неясно. Получается замкнутый круг. Все имеющиеся объекты транспортной инфраструктуры необходимо прокатегорировать. К этим объектам относятся даже автобусные остановки. После присвоения категорий перевозчикам будет необходимо провести оценку уязвимости объектов. Ее проводят специализированные организации, получившие аккредитацию в Федеральном дорожном агентстве. Сложность ситуации заключается в том, что таких организаций на всю страну всего 45. Стоимость оценки должна быть определена в соответствии с тарифами, которые устанавливает соответствующая федеральная служба. А такого тарифа сейчас нет. То есть даже если присвоить объектам категории, оценку уязвимости произвести будет невозможно. В результате ситуация складывается так: приезжают контролирующие органы и в категоричной форме заявляют руководителю транспортного объекта: у вас вот тут должно стоять шесть видеокамер. Это при том, что нет ни вышеупомянутой оценки уязвимости, ни категории объекта. Получается, что выдвигаемые требования ревизоры берут, что называется, с потолка. А потом, после оценки, вдруг выяснится, что видеокамер должно быть другое количество, или они вообще не те.

Не меньшую проблему представляет и материальная сторона вопроса. Если у авиаперевозчиков и железнодорожников мероприятия по безопасности уже включены в тариф, то на автомобильном транспорте эти расходы не заложены. Хотя в будущем придется делать выбор. Дилемма: либо так же включить расходы по безопасности в стоимость услуг, либо взвалить их на перевозчика. И тот, и другой варианты чреваты серьезными последствиями. Если Региональная энергетическая комиссия пойдет на то, чтобы включить в тариф затраты перевозчика, связанные с обеспечением безопасности, возрастет стоимость проезда для пассажиров. Если нет – расходы лягут неподъемным бременем на плечи автотранспортных предприятий. Точнее, уже ложатся, поскольку процесс, в отсутствие базовых критериев, то есть категорий и оценок угроз, все­таки пошел. Так что возмещать расходы придется в лучшем случае постфактум. Если же возврата вложенных средств не произойдет вообще, последствия спрогнозировать нетрудно. Финансовое положение тверских транспортников в комментариях не нуждается уже давно. В предбанкротном состоянии как горэлектротранспорт в Твери, так и многие автопредприятия муниципалитетов. Для них безопасность за собственный счет станет неподъемным грузом.

Антон СТАРИКОВ