«Прямо дороженька…»

«Прямо дороженька: насыпи узкие,/ Столбики, рельсы, мосты./ А по бокам­то все косточки русские,/ Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты…»

Не знаю, кому как, а мне нравится некрасовская «Железная дорога». Ее народнические пафосы и тема «косточек русских» по бокам железнодорожного полотна выглядят такими наивными при взгляде из нашего времени. Что ни говори, все мы косточками ляжем. Но вот вопрос – за что. Ниже, кажется, видим и ответ: «…Что там? – Толпа мертвецов. То обгоняют дорогу чугунную, То сторонами бегут…/ Слышишь их пение?/ «В ночь эту лунную /Любо нам видеть свой труд…»

Гордое «любо нам видеть свой труд», с умыслом или без него вырвавшееся у Некрасова, что­нибудь да значит. Николаевскую дорогу построили те, кто хотя бы понимал, что участвуют не в зарывании лучших сил нации в какую­нибудь «мертвую дорогу» под Игаркой, а в невероятном техническом прорыве России. Прорыве, поставившем огромную азиатскую империю в ряд с европейскими державами. Дорога и ее хозяйство построены прочно и – нельзя отрицать – красиво. Причем по самой новейшей тогда архитектурной моде.

Сколько ни уверял бы Николай Алексеевич Некрасов, что Николаевская дорога построена на костях, нельзя в это поверить. Он и сам не верит, вдыхая аромат любимой страны из окна холодного и еще довольно несовершенного вагона 1860­х гг. (хотя и первого класса, а в каком же еще ездить генералам и редакторам­народникам?!).

У этой дороги легкий путь, по крайней мере, здесь, на тверском участке. Дорога идет через давно обжитую людную местность, в середине XIX века было здесь уже широкое ополье с перелесками. Тверь – единственная станция 1­го класса на Николаевской дороге (кроме столиц, разумеется), где станции соответствует город.

Это совершенно не очевидный факт. Было так. Дорога проложена строго по циркулю и линейке. 650 верст делим на 160 км (максимальный перегон паровоза середины XIX века), получаем пять основных станций (Москва, Тверь, Бологое, Малая Вишера, Петербург) – на этих станциях меняются оба локомотива. Затем между этими станциями строим станции 2­го класса (Клин, Спирово, Любань, Окуловка) – на них меняли один локомотив. Между станциями 1­го и 2­го классов – станции 3­го класса (Вышний Волочёк, Лихославль, Завидово, Лыкошино и др.) и между станциями этих трех классов – 4­го класса (Кулицкая, Кузьминка, Березайка, Осеченка и др.). На станциях 3–4­го классов паровозы заправляли – водой и углем, на станции 3­го класса меняли локомотив у товарного состава. Паровозы во времена Николая I не могли похвастаться длительным автономным ресурсом. Значение населенного пункта при выборе класса станции не учитывалось. Твери повезло. Полноценное железнодорожное хозяйство появилось по соседству с крупным городом. Вдобавок к увеличению населения за счет фабричных рабочих город прирос еще железной дорогой.

Железная дорога – это иной мир по отношению к городу. Иногда, когда дорога прорезает историческое тело города (как в Ярославле, Перми или на юге и юго­востоке Москвы), их синтез создает порази­тельную архитектурную игру. И жаль, что в Твери такого нет. Наша дорога – это строгая прямая, оставляющая город в стороне. Она чопорно не собирается никак участвовать в городской среде. Она рядом – но центр Твери ее не видит. Перед железной дорогой Тверь закрыта. Как, впрочем, и любой другой населенный пункт на Николаевской дороге. Вы не можете представить себе самобытность Клина, Вышнего Волочка, да и даже Бологого, если смотрите на них из окна поезда. Но не огорчайтесь. Зато вам открывается сама железная дорога.

Город тоже «мстит» «не видящей» его железной дороге. Он никак не участвует в ее ландшафте, а на уровне обывательском – равнодушен к пространству, где проходит таинственная жизнь дорожных рабочих. Много ли горожан знают, что депо станции Тверь построено еще в 1849–1850 гг. и архитектурные достоинства его соперничают с лучшими ампирными зданиями России? Многие ли знают, что в поселке железнодорожников (на одноименной улице) стоят деревянные дома середины XIX века, редкость и большая ценность по меркам любого русского города, и их тут два десятка, в том числе украшенных тонкой ажурной резьбой. А водонапорная башня? А чудесная нефтекачка, более поздняя, но от этого не менее красивая? Монументальная железнодорожная школа? И сам вокзал – островной вокзал 1­го класса, сейчас реставрируемый? Это пора­

зительное сокровище имеется у нас под боком. Но вот как­то неловко сказать: «имеет Тверь». Скорее, имеет железная дорога (ОАО «РЖД»)…

Мужики у Некрасова, если помните, поют:

«… Всё ли нас, бедных,

добром поминаете

Или забыли давно?»

А что же? И помянем.

Возле железнодорожной станции Тверь есть несколько переездов через чугунку. Но исторический – один, на месте нынешнего створа Волоколамского проспекта. Насыпь там историческая, а прежде моста бетонного был «горбатый» деревянный мост. Прабабка моя, Анна Дмитриевна, всегда со страхом и крестясь ехала через него. Потому что паровоз, хотя и прикрывал топку под мостом (а сколько мостов сгорело от паровозных искр!), но был все же так страшен, что лошадь, оказавшаяся в этот момент на мосту, могла понести. И бывало так, одна соседка деревенская ее так и погибла, не удержав обезумевшее от страха животное…

Анна Дмитриевна ездила в 1930­х гг. по тому мосту часто. Людоедский советский налог, который платили единоличники, был таков, что продавать приходилось все, что можно, лишь бы купить на рынке продукты – и сдать в счет налога. Но в колхоз вступила лишь в 1940­х, когда последний младший сын гарантированно устроился жить в городе. А до того – ни за что: дочери железнодорожника да в рабство! Но при этом осталось у нее, и до оккупации даже: сундук с платками и шалями, и книги с картинками, и атлас мира цветной дореволюционный (немцы забрали, хотя бабка моя, почти девчонка в 1941­м, готова была их исцарапать в бессильной ярости – а немцы только ржали, очень смешно им казалось).

И остались только фотографии, да еще остался дом, когда­то лучший в деревне, который построил в начале 1920­х прадед, бывший железнодорожный… стрелочник. Всего­навсего стрелочник. Сам прадед, Василий Иванов, к счастью, до колхозов не дожил года или двух. Он занимался на досуге агрономией и охотой, был начитан и по сельским меркам очень образован, как и его тесть, Дмитрий Козьмин, место которого Василий Иванович  заступил в начале 1900­х. Дмитрий Козьмин был одним из тех, кто пошел работать на чугунку, когда в 1870­х стали брать на нее крестьян на низшие должности по найму. А брали обычно тех, кто ее и строил. Потому что остальные суеверно ее боялись лет двадцать после строительства.

Так что не только «мерзли и мокли, болели цингой». Великие русские инженеры Павел Мельников и Николай Крафт, руководившие стройкой, прилагали неимоверные усилия для сбережения здоровья строителей. Но что могли сделать два человека против равнодушия государственной машины и наплевательского отношения к себе самих мужиков?! Но, схоронив умерших, спрятав больных, выпивши на радостях, мужики быстро оценили выгоды нового чуда техники. И город Тверь резко прирос площадью в сторону железной дороги, уже до 1917 года далеко перешагнув ее на юг.

Павел ИВАНОВ

Фото Юрия СУРИНА