Не такая конкуренция нужна

Новое руководство ОАО «Тверьавтотранс» выступает за справедливые условия на рынке автобусных перевозок

Коммерциализация транспортной отрасли в 90­х годах прошлого века привела к появлению большого числа частных перевозчиков, что, увы, благоприятного влияния так и не оказало: снизился контроль над автотранспортом и водителями, а также безопасность рейсов, появилось много нерегулируемых и неконтролируемых маршрутов, остающихся на «ходу» до сих пор. Приходилось выживать и немногим оставшимся на этом рынке государственным предприятиям.

Для наведения порядка на транспорте, сохранения системности отрасли, а главное, отстаивания интересов перевозчиков во властных структурах и контролирующих органах в 1999 году в области были созданы Ассоциация междугородных автобусных перевозчиков (АМАП) и, позднее, Тверской автотранспортный союз (ТАС). Правда, за все это нужно было платить членские взносы. Но в то время, и вплоть до международного финансового кризиса, работа двух этих организаций себя вполне оправдывала. В частности, все перевозчики – члены АМАП – в целях оказания помощи друг другу официально оформляли документы на все имеющиеся у ассоциации маршруты следования и могли подменять друг друга в случае поломки автобуса или какого­либо иного «ЧП» на дороге или в автопредприятии. Просто тогда на маршрут выходил другой перевозчик. Однако такая взаимовыручка сегодня обернулась против самих перевозчиков.

После 2008 года резко подскочили цены на бензин и дизтопливо, сократилось число пассажиров на автобусных маршрутах, и заработать на перевозках стало уже гораздо сложнее, особенно небольшим автотранспортным предприятиям. Сейчас их руководителям приходится считать буквально каждую копейку. И для многих взносы в АМАП стали просто разорительны. Сама же ассоциация в данный момент уже прекратила играть какую­либо существенную роль в отрасли, превратившись просто в контору по сбору денег с перевозчиков за каждый маршрут. Казалось бы, они могли бы вый­ти из АМАП, и дело с концом. Но выйти оказалось не так­то просто.

Вот тут­то и сыграла свою роль вышеописанная «взаимовыручка». Правда, перевозчиков, недовольных членством в АМАП, силой в ассоциации никто не держит. Однако жизнь при этом обещают подпортить весьма серьезно. И сделать это могут вполне реально, выставив на маршрут с такими недовольными еще несколько автобусов другого, послушного руководству АМАП крупного автотранспортного предприятия, у которого есть официальные документы на данный маршрут. А два перевозчика на одном маршруте – это уже убытки. Поэтому небольшие предприятия­перевозчики, годами добросовестно выполнявшие перевозки, сегодня вполне обоснованно боятся вообще остаться без маршрутов. В итоге членством в АМАП они пока «дорожат» и продолжают платить в ассоциацию немалые деньги.

Руководители же АМАП и ТАС, которые имеют собственные автотранспортные предприятия, сегодня, в основном через ассоциацию и автотранспортный союз, занимаются лоббированием деятельности этих предприятий, а также лоббированием близких к себе перевозчиков, защищают свои коммерческие интересы.

Недобросовестность самих перевозчиков – отдельная тема. Есть нелегалы, которые под табличкой «Заказной» осуществляют междугородные перевозки. Еще совсем недавно такие автобусы стояли у автовокзала в ожидании потенциальных пассажиров рейсом на Москву. Но не только в столицу везут людей такие «заказные», но и в районы области. Причем нелегалы свой автобус обычно ставят за десять минут до подхода на остановку автобуса официального перевозчика, который в итоге остается без денег. А потеря для автотранспортного предприятия потенциальных клиентов даже на десятке маршрутов может обернуться невозможностью вовремя выплатить зарплату, закупить топливо или осуществить ремонт автобусов.

Немало сегодня и таких водителей, которые подсаживают пассажиров во время пути следования, не обилечивая их. Делится при этом водитель полученной таким способом «левой» выручкой со своим руководством или нет, не суть важно. В любом случае, это уход от налогов. Более того, водитель вообще не имеет права останавливаться во время движения и дополнительно брать новых пассажиров, так как неизвестно, кого он берет и с каким багажом.

– Сегодня во многих крупных городах России, в том числе и в Твери, билеты на автовокзалах уже продаются по паспортам, – рассказывает новый генеральный директор ОАО «Тверьавтотранс» Сергей Татаринов. – Хотя на федеральном уровне подобная мера еще не прописана. Тем не менее, областная комиссия по антитеррору рекомендовала нам осуществить данную меру. И вообще, сегодня очень много делается в плане обеспечения безопасности пассажиров. Понятно, что воплотить на практике все процессы, связанные с внедрением новых технологий и автоматизации, одномоментно не удастся. Например, пользоваться всеми возможностями системы ГЛОНАСС, которая позволила бы контролировать движение автобуса, очень дорого. Ведь вся тяжесть этого нововведения в финансовом отношении ложится на плечи перевозчика. Вот недавно отменили обязательную установку тахографов, приборов учета рабочего времени и времени отдыха водителей. Водители по приказу Минтранса РФ должны работать не более 40 часов в неделю. Аналоговые приборы стоят от 30 тысяч рублей, цифровые – от 90 тысяч. Откуда у небольшого перевозчика деньги на одномоментную установку подобного оборудования? Безусловно, это нужно делать, так как водители в коммерческих структурах очень часто перерабатывают и засыпают за рулем. И система ГЛОНАСС необходима, но делать все нужно постепенно…

С приходом в «Тверь­автотранс» нового руководства многие позиции в работе предприятия стали изучаться, анализироваться и корректироваться с учетом совершенствования организации перевозок и эксплуатации автовокзала. В частности, усилился контроль над перевозчиками, насколько это было допустимо в рамках оказания им сервисных услуг. Были ликвидированы некоторые рычаги давления на перевозчиков со стороны АМАП и ТАС, что многим пришлось не по вкусу. К примеру, при прежнем руководстве деньги, первоначально поступавшие в кассу «Тверь­автотранса» от продажи билетов, перечислялись в первую очередь лояльным АМАП и ТАС автопредприятиям. Перед ними задолженности никогда не было. Остальным, менее угодным, перевозчикам приходилось долго ожидать своей очереди. Кроме того, им часто «рекомендовали» покупать топливо и запчасти у определенных компаний и фирм. Нетрудно догадаться, кому они принадлежали.Сейчас уже нет «хороших» перевозчиков и «плохих», со всеми «Тверьавтотранс» рассчитывается своевременно.

Сегодня Тверской ав­товокзал впервые за 30 лет становится действительно современным автовокзалом. Построено новое помещение для касс, а их количество увеличилось до девяти. Зал ожидания оснащен вентиляцией и кондиционерами, в нем установлено нормальное освещение, и сейчас в нем впервые за многие годы можно действительно в комфортных условиях ожидать своего рейса. А ведь в день летом через него проходит до восьми тысяч пассажиров! В здании вокзала сделаны новые потолки. Появилась комната матери и ребенка, а также медицинский кабинет, оснащенный по последнему слову техники. Центр зала свободен и доступен для видеонаблюдения, камеры которого, в том числе и внешние, передают сигнал в центральный пункт контроля. Заключен договор с охранным предприятием по соблюдению порядка в самом здании автовокзала и на прилегающей к нему территории.

Причем весь ремонт был осуществлен исключительно за счет предприятия всего за пять месяцев, без остановки работы автовокзала, и стоили эти работы 11,8 миллиона рублей.Это можно считать большой заслугой нового руководства.

– Следующим нашим шагом, – продолжает Сергей Татаринов, – будет приведение в порядок территории. Ведь автовокзал имеет всего один заезд и выезд. Рядом находятся пешеходный переход, остановка и торговый ларек. Движение по улице Коминтерна очень интенсивное. Все это ведет к возникновению транспортных пробок на улице, создает неудобства посетителям вокзала и перевозчикам. Поэтому мы разработали и согласовали в управлении ГИБДД новый порядок движения автобусов на территории автовокзала и перед ним. В соответствии с этим порядком будет построен заезд автобусов и личного автотранспорта ближе к Южному путепроводу. Автобусы будут идти по большому кольцу к своему отдельному выезду, а легковые автомашины – по малому кольцу, выгружать пассажиров на специальной остановке у входа в автовокзал и покидать его по отдельному от автобусов выезду или оставлять личный транспорт на специально оборудованной парковке. То есть будет один заезд и два выезда. По новой схеме планируется построить и парковку, чтобы у водителей легковых машин была возможность нормально проводить на автобус своих друзей или родственников. Территорию перед автовокзалом планируется сделать пешеходной. Но это, хоть и не в отдаленном, но будущем, когда проект пройдет все необходимые экспертизы и согласования.

Возвращаясь же к нынешней ситуации с участием АМАП и ТАС в работе перевозчиков, можно сказать, что она до нового конкурса на автобусные маршруты вряд ли изменится. Хорошо хоть конкурс этот не за горами.

Станислав ШУТОВ

Фото Юлии СМОРОДОВОЙ