Городской трамвай бежит, качается…

ТРАМВАЙНОЕ движение в Твери было открыто 15 августа 1901 года (28 августа по новому стилю). В первую очередь была пущена линия от Восьмиугольной площади (ныне площадь Ленина) до Морозовской фабрики (нынешняя остановка «Пролетарка»), длиной 4,5 километра, во вторую очередь – от Восьмиугольной площади до железнодорожного вокзала, протяженностью 2,8 километра. Владельцем Тверской городской железной дороги, а именно так назывался в то время трамвайный путь, была франко­швейцарская «Компания тверских городских железных дорог и освещения». Как и все трамвайные хозяйства дореволюционной России, тверской трамвай являлся прибыльным.

  Все линии первоначально были однопутными, имели разъезды. Ширина колеи составляла 1000 миллиметров. Трамвайное депо построили на берегу Тьмаки, вблизи нынешней улицы Софьи Перовской. (Сейчас на этом месте располагается здание «Тверьэнерго».) Вагоны доставили из Бельгии. После Октябрьской революции трамвайное хозяйство было национализировано. С ноября 1920 года по апрель 1922 года движение не осуществлялось.

  В мае 1930 года начались полномасштабные работы по перестройке сети на широкую колею в 1524 миллиметра. 7 ноября 1930 года вступила в строй ширококолейная линия Железнодорожный вокзал – Пролетарка. Вскоре после этого в заволжской части города был открыт участок до Ленинградской заставы, затем – до вагоностроительного завода.

  1 апреля 1933 года деревянное здание трамвайного депо сгорело. Новое, известное сейчас как депо № 1, вступило в строй в 1934 году.

  Унификация колеи трамвая с магистральными железными дорогами заметно помогла городу во время Великой Отечественной войны. По трамвайным линиям в вагонах­хопперах магистральных железных дорог перевозился торф, который в то время являлся основным видом топлива.

  В 1976 году было открыто трамвайное депо № 2 в микрорайоне Соминка. Перспективными планами предусматривалось строительство и третьего депо. Калининский трамвай в 1970–1980­х годах считался образцовым. Линии имелись в большинстве районов города, трамвай был основным видом транспорта, при наличии автобуса и троллейбуса.

  Но в середине 1990­х «черные» времена наступили и для тверского трамвая. Под предлогом борьбы с дорожными пробками была демонтирована линия по улицам Софьи Перовской и Советской (западная часть), прекращена (без демонтажа) эксплуатация линий по улицам Советской (восточная часть) и Вагжанова. В 2004 году было временно прекращено движение от площади Гагарина в Затверечье. Названная причина – аварийное состояние Восточного моста через Волгу. При этом автомобильное движение по мосту прекращено не было.

  А в ближайшее время вообще планируется оставить только два маршрута № 5 и № 11, как наиболее востребованные. Остальные маршруты прекратят существование. Всего 22 трамвая вместо нынешних 38 будут ходить от вокзалов через центр в Заволжский район. Из 82 километров общей трамвайной городской сети будет задействовано только 23 километра.

 – Это тот путь, который с помощью городского и областного бюджетов можно еще привести в надлежащее состояние, – говорит директор муниципального унитарного предприятия Твери «Городской электрический транспорт» (ГЭТ) Юрий Миненко (на снимке). – Проблемы накапливались в течение многих лет. Главные – это износ трамвайных линий и самого подвижного состава. Все требует замены или капитального ремонта. Вопрос о полной остановке трамвайного движения пока не стоит. 110 лет для трамвая – солидный возраст. Тверь долгое время жила с этим видом общественного транспорта. Люди привыкли к нему и считают незаменимым. Поэтому лишить город трамвая, я считаю, было бы неправильным. Но ремонт одного километра трамвайного пути в современном исполнении стоит 60 миллионов рублей, а покупка одного нового трамвая обходится сегодня в 11 миллионов. Таких средств у нас нет и в ближайшее время не будет. Поэтому пока идем по пути сокращения маршрутов… Исходя из реалий, был выбран тот вариант, который позволит на данный момент сохранить трамвай как общественный транспорт в областном центре и даст предпосылки для его развития в дальнейшем.

  По словам Юрия Миненко, мера эта вынужденная. Во всяком случае, она позволит несколько снизить издержки предприятия на выплату той же заработной платы, налоги и тому подобные вещи, так как за сокращением маршрутов неизбежно последует и сокращение штатов. За минувший год ГЭТ уже покинуло более 400 человек. Осталось 1200 работников. Остались и долги: около 128 миллионов рублей. Из них порядка 70 миллионов предприятие должно энергоснабжающей организации. В последние годы, как известно, стоимость киловатта стремительно росла, между тем тариф на перевозку особо не увеличился.

  С 1 апреля, правда, с 250 до 390 рублей поднялась цена единого социального проездного билета (ЕСПБ). За апрель предприятие получило компенсацию за льготников в размере 13 миллионов рублей вместо привычных 8 миллионов. Появилась надежда погасить хоть часть задолженности. Однако уже в мае компенсация упала до 12 миллионов рублей, а в последующие месяцы вновь опустилась до 8 миллионов. Причина в том, что управление социальной защиты населения заключило договоры на перевозку льготной категории пассажиров с рядом других компаний­перевозчиков. И часть компенсации потекла уже в другие карманы, минуя ГЭТ. Примечательно здесь то, что некоторые из перевозчиков, работая на одних и тех же маршрутах, имея одно и то же количество транспортных средств, вдруг увеличили объем выполняемой ими транспортной работы в два–три и даже в четыре раза в течение месяца. А ведь на основании их показателей департамент транспорта и связи Тверской области производит распределение бюджетных средств по ЕСПБ между перевозчиками. Соответственно, эти перевозчики стали получать компенсацию, большую в несколько раз. Эта ситуация подвигла руководство ГЭТ обратиться с заявлением в прокуратуру и другие контролирующие органы. Найдут ли правоохранители нарушения в действиях перевозчиков – покажет время.

  Между тем в европейских странах трамваи переживают сегодня второе рождение. В Бельгии, Германии, Польше электрическому транспорту уделяется большое внимание. Ведь трамвай является экологически чистым, безопасным, надежным и в то же время достаточно вместительным видом транспорта. И качество путей в европейских странах совершенно другое. В Чехии, например, используют бесшпальный метод строительства трамвайных линий: на бетонное основание укладываются плиты с желобом, в желоб помещают специальные рельсы с резиновым уплотнителем. Трамвай по таким линиям ходит абсолютно бесшумно, и служит подобный путь долго. Это особенно важно для культурных центров: трамвай может проходить в непосредственной близости от памятников культуры, не причиняя им никакого вреда.

  У нас пока грохочущие и неуютные трамваи особого энтузиазма не вызывают. Однако для того, чтобы полностью поменять трамвайные тверские линии, нужно почти пять миллиардов рублей. Почти столько же – на закупку новых современных трамваев. Удовольствие, конечно, для области дорогое. Другое дело – принятие федеральной целевой программы «Городской трамвай», которая была предложена на одном из совещаний Тверского отделения Народного фронта президентом Тверской торгово­промышленной палаты Леонидом Мусиным.

  – Мы должны всячески поддерживать наше трамвайное хозяйство, – уверен Леонид Михайлович. – Я считаю, будущее все же за электрическим транспортом. Да, трамваи у нас убогие, шумные, неуютные и неудобные, но это не повод, чтобы совсем от них отказаться. Их нужно сделать цивилизованными и современными, как это происходит сегодня на железнодорожном транспорте. И тогда трамваи займут достойное место в транспортной схеме города.

Станислав ШУТОВ

Фото Юлии СМОРОДОВОЙ