«Трамвайный тупик» – так называлась одна из публикаций в «Тверских ведомостях». Хочу отметить, что полного тупика в Твери не будет, но надо рассматривать трамвайную проблему в комплексе.
Тариф на одну поездку в городском общественном транспорте составляет 10 рублей. Он не повышался с начала 2009 года. За это время расходы на электроэнергию, горюче-смазочные материалы непрерывно возрастали. Нынешняя стоимость проезда не покрывает даже половины расходов на зарплату сотрудникам муниципальных транспортных предприятий, а также на содержание и обслуживание подвижного состава. А уж об инвестиционной составляющей говорить не приходится на протяжении всего последнего десятилетия. Мы проводили соответствующие расчеты, согласно которым тариф для прохождения «точки безубыточности» должен составлять 27 рублей 90 копеек за одну поездку. Эта баснословная, по тверским меркам, расчетная стоимость проезда складывается из покрытия расходов на ремонт изношенного подвижного состава и затрат на перевозку льготников. Уже не раз поднимался вопрос, что стоимость единого социального проездного билета в 250 рублей в несколько раз ниже, чем в других регионах Центрального федерального округа. И это, несомненно, сказывается на росте убытков транспортных предприятий.
Если быть объективным, то затратен весь городской электрический транспорт, особенно трамваи. Чтобы покрыть себестоимость одного часа работы односоставного трамвая в 800 рублей, в нем за это время должно проехать не менее 80 пассажиров, чего, естественно, не происходит. Работать в убыток – вариант не из лучших, поэтому все сопутствующие расходы необходимо оптимизировать.
Надо иметь также в виду, что изношенность трамвайного парка на данный момент составляет 98 процентов. Из 138 трамвайных вагонов только два приобретены в 2006 году, остальные закуплены более 14 лет назад.
Первое, что планируется предпринять, – превратить трамваи из сдвоенных в одинарные, а впоследствии провести сокращение этого вида транспорта. Полной ликвидации трамвая в планах нет, но от наиболее убыточных маршрутов избавляться все же придется. По прогнозам, в будущем должно остаться всего два трамвайных маршрута: № 5 и № 11, где большой пассажиропоток. Одновременно должна произойти замена трамвайных маршрутов автобусными.
С троллейбусами ситуация лучше, здесь более 30 процентов состава нуждается в замене. По городской целевой программе обновления подвижного состава на 2009–2011 годы в прошлом году закупили семь троллейбусов, в этом приобрели еще четыре. Купили также 14 автобусов «ЛиаЗ», которые заменят устаревшие автобусы марки «Мерседес».
Утверждать, что проблема упирается только в износ транспорта, было бы неправильно. По нашим оценкам, из
Что же касается в целом реорганизации МУП «Городской электротранспорт», то в связи с предстоящей расцепкой трамваев, списанием устаревших вагонов высвободится депо на площади Капошвара, содержание которого обходится почти в пять миллионов рублей в год. Останется депо на Соминке.
Транспортные сложности в Твери вписываются в круг системных проблем, присущих общественному транспорту вообще. Нам необходимо прийти к пониманию, какая модель общественного транспорта предпочтительнее. А их в мире всего две: европейская и стран третьего мира. Первая базируется на том, что городской общественный транспорт не зациклен на получении прибыли – это для него сверхзадача. При этом транспорт выходит на линию независимо от того, что рано утром или поздно вечером количество пассажиров минимально. Вторая модель строится по принципу сокращения расходов и получения максимально возможной выгоды. Общественный транспорт в целях экономии ходит редко, поэтому пассажиры висят на нем «гроздьями».
Так что, по сути, выбор стоит между цивилизованным отношением к пассажирам или же сокращением транспортных расходов. Третьего не дано.
Михаил КНЫШЕВ, начальник отдела транспорта и связи администрации Твери
Добавить комментарий